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Essai - Suzuki Hayabusa (2021) : les ailes de la gloire

Dans Moto / Nouveauté

Hors norme, créatrice d’un segment dont elle reste la seule représentante, la Suzuki Hayabusa se taille une évolution à son envergure.

Essai - Suzuki Hayabusa (2021) : les ailes de la gloire

Facilement accessible dans les airs, sur route, la barre des 300 km/h est une ligne peu commune. Alors quand on l’atteint, autant se prévaloir d’un nom qui vous place au-dessus du lot. Hayabusa… ce mot japonais désigne ainsi le faucon pèlerin qui peut, en piqué atteindre cette vitesse. C’est aussi celle du TGV avec laquelle une méga sport-GT faisait parfois la course dès 1999… 

Essai - Suzuki Hayabusa (2021) : les ailes de la gloire

La Suzuki Hayabusa ou GSX-R 1300. Pour rivaliser avec le train, la Suz’ embarque alors un 4 cylindres en ligne de 1 299 cm3. Le bloc du premier millésime développe 175 chevaux à 9 800 tr.min et 14 Nm de couple à 7 000 révolutions/minutes. Star des radars, la Buse possède aussi des aptitudes routières aux vitesses réglementaires, même voire surtout en duo et chargée.

 

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Pour 2008, l'Hayabusa est légèrement remaniée en esthétique et son moteur passe à 1 340 cm3 par augmentation de la course de 2 mm. Il sort 199 chevaux pour 15 Nm de couple. L’électronique s’invite plus largement, avec trois cartographies d'injection sélectionnées via une commande au guidon). L’Hayabusa est aussi une machine sans concurrence réelle. Ses propriétaires ne se séparent de leur belle que pour en reprendre une nouvelle. C’est donc l’heure du changement.

La race des seigneurs

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Les japonais aiment à s’inspirer de la nature pour concevoir leur production manufacturée. La Suzuki n’échappe pas à la règle. Dès sa première version, l’Hayabusa tentait le mimétisme avec le volatile dont elle s’inspire. Mais sans grand dynamisme visuel à mon sens à ses débuts. L’ensemble restait un peu mou et lourd. Si l’évolution 2007 apportait un peu plus de finesse le millésime 2021 transcende nettement la Suzuki. Toujours super profilée, la longue courbe de la face avant évoque les hautes vitesses. Seuls ses esthétiques rétroviseurs en dépassent, suspendus aux fines arches de leur bras. Epuré, le rapace gagne en envergure et en élégance mais reste fidèle aux codes de sa parenté. L’aérodynamisme guide ses lignes fuselées,  mais l’Haya y ajoute un raffinement subtil sur ses flancs. Effilée, son optique frontale s’encadre des entrées d’air forcé évoquant un peu le muffle des GSX-R. Ces nouveaux volumes participent à une protection renforcée du pilote.

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Sur les côtés, une découpe ciselée bordée de chrome ouvre sur de larges extracteurs. Au-dessus, le long réservoir de 20 litres aux angles marqués s’habille de courbes tendues. Ses flancs se poursuivent par deux larges caches ciselés de plumes stylisées. La selle pilote adopte des volumes en rapport avec la machine. Large, elle devance l’assise passager tout aussi avenante qui peut recevoir un capot profilé optionnel. La poupe s’allège visuellement, sculpte davantage ses volumes mais conserve une belle largeur. Le tout se conclut de feux stylisés et l’éclairage est intégralement à leds.

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Particulièrement attractive, la Suzuki Hayabusa est remarquablement finie et équipée. L’ajustement des éléments est excellent. Plus élégante, la machine est à la hauteur de sa réputation et valorise son pilote. Enfin, les nouveaux silencieux aux lignes asymétriques contiennent chacun un catalyseur mais réduisent pourtant leur poids de 2 kg.

Cœur d’athlète 2.0

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Sous sa robe de diva, l’Hayabusa cache sa technologie dernier cri et sa mécanique superlative. Elle repose sur une boucle arrière aluminium allégée de 700 grammes, mais son cadre reste inchangé. Le cadre périmétrique double poutres en aluminium moulé contient le vaste cœur mécanique. Suzuki optimise sensiblement le fonctionnement de son quatre en ligne pour lui donner plus d’agréments. Conforme aux normes Euro5, le bouilleur de 1 340 cm3 (81x65 mm) adopte des bielles allégées et plus rigides et des pistons redessinés, plus légers (26 g). Couplés à une boîte à air de plus gros volume gavée par une conduite forcée optimisée, de nouveaux doubles injecteurs optimisent le mélange. Ils créent une brume de carburant afin d’optimiser la combustion, mais seul un papillon par corps demeure. Le bloc délivre 190 chevaux (-7) à 9 700 tours (+200) et 150 Nm (-5) de couple à 7 000 révolutions (-200). À peine moins de performances ultimes certes, mais les courbes indiquent une disponibilité sensiblement plus importante aux mi-régimes. De fait, le comportement de l’ensemble soigne davantage la force moteur et les régimes plus usuels. Mais le constructeur doit toujours limiter la vitesse maxi à 299 km/h… preuve de la bonne santé en pointe de sa machine. L’Hayabusa reçoit un embrayage assisté et anti-dribble, associé à une sélection optimisée par un shifter en montée et descente de rapport.

Pour éviter de se satelliser à bord de du vaisseau rapide, la machine est sous contrôle d’un système électronique avancé, le SIRS (Suzuki Intelligent Ride Riding System). Il est couplé à une centrale inertielle (IMU) à trois axes et 6 directions. L’ensemble veille sur 6 modes de pilotage, 3 préprogrammés et 3 personnalisés. Ces profils déterminent pour chacun le niveau de réponse à la poignée des gaz, de contrôle de traction, de frein moteur et wheeling de la machine. Et l’on peut même paramétrer en roulant les valeurs d’anti-patinage et d’accélération.

Tapis volant

Le rapace japonais assure des vols sans trous d’air avec des suspensions optimisées. À l’avant, une fourche inversée Kayaba de 43 mm est ajustable en tous sens, couplée à un amortisseur de même origine et tout aussi réglable. Mais ses molettes sont un peu dissimulées par ses carénages. Avec 1 480 mm, la moto est longue, histoire d’éviter les montées en chandelles intempestives. Mais l’angle de colonne n’est que de 23°, la chasse de 90 mm pour lui assurer un dynamisme efficace.

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Sur ses nouvelles jantes aluminium 17 pouces à 7 branches, l’Hayabusa pose des Bridgestone S22 L en 120/70 et 190/50. Spécifiques, ils diffèrent de la référence habituelle : monogomme à l’avant, bigomme à l’arrière (contre bi et tri composant), cette déclinaison L doit encaisser une force peu commune. Les rainures sont d’ailleurs moins profondes.

Pour stopper les 264 kg du volatile haute vitesse, des étriers à montage radial Brembo Stylema à 4 pistons pincent des disques de 320 mm. Le top de l’équipement sportif. L’élément arrière Nissin simple piston serre une frette de 145 mm.

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