Essai - Triumph Speed Twin (2021) - l’âge de raison ?

Par un petit matin pluvieux, on découvre la nouvelle Speed Twin saupoudrée d’eau et visuellement très proche de sa prédécesseur. On retrouve ainsi les lignes classiques du roadster anglais avec son mignon petit réservoir rouge Red Hopper, marque de fabrique du modèle et un nouveau graphisme surmonté du célèbre bouchon de remplissage type « Monza ». Le beau bicylindre 1200 cc à ailettes dépolies, véritable cathédrale mécanique est toujours en place avec une double ligne d’échappement redessinée en inox et ses faux papillons de serrage en sortie moteur. La fine selle qui cache une prise USB en dessous, surplombe une petite boucle arrière circulaire et deux combinés d’amortisseurs malheureusement aujourd’hui peints plutôt que chromés comme sur l’ancien modèle. On retrouve en général, un haut niveau de finition avec peu de passages de câbles électriques, une visserie souvent biseautée du plus bel effet et d’élégants traitements grainés de plusieurs pièces en aluminium comme le massif bras oscillant ou les T de fourche.

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On admire aussi, l’intégration à l’avant sous le moteur de l’élément catalytique des pots d’échappements qui disparaît de notre vue ou celle de plusieurs composants électriques à l’avant de la roue arrière sous la machine. À y revoir de plus près ensuite, on note que le train avant évolue sensiblement avec une fourche inversée, des mâchoires de freins à fixations radiales et des jantes en aluminium affinées montées de Metzeler Racetec RR… Il va y avoir du sport ! Les pattes de phare, sont, elles aujourd’hui anodisées et évoluent dans leur dessin avec de nouveaux garde-boue en aluminium. L’éclairage général est entièrement confié aux LED avec un DRL (daytime running light) intégré dans la partie basse du phare. Petit bémol enfin sur les caches plastiques noir latéraux au niveau de l’injection qui mériteraient un petit plus de soin, ou l’ergot de la béquille trop court pour une facile préhension.

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Après cette petite présentation de l’anglaise, il est temps maintenant d’enfourcher la belle pour en prendre toute la mesure. On retrouve ainsi une machine aux dimensions assez menues qui est agréable à prendre en main. Mon petit mètre quatre-vingt me permet alors allègrement de poser les deux pieds à plat au sol une fois assis sur la selle située à 809 mm. Accueillante aux premiers abords, celle-ci se montrera en revanche un peu molle à la longue, faisant alors trop ressentir sur long parcours ses arêtes de chaque côté. On retrouve ensuite, une position de conduite assez classique de roadsters avec le haut du corps assez détendu et le bas finalement un peu plus replié que ce que l’on aurait pu penser. Malgré des repose-pieds repositionnés plus en avant (38 mm) et plus bas (4 mm) par rapport à sa cousine Thruxton, on a les pieds presque à l’aplomb du bassin. On appréhende ensuite avec plaisir le fin réservoir d’essence pour bien enserrer la machine. Le buste, quant à lui, légèrement penché en avant avec les bras à peine repliés, donne sur un petit guidon qui participe à cette agréable impression d’avoir une moto plutôt fine entre les pattes.

Avec des rétroviseurs en bout de guidon et de classiques commodos Triumph, on jouit de leviers réglables pour les commandes de frein à maître-cylindre Brembo radial et embrayage à câble. On fait ensuite face au beau tableau de bord et ses deux gros compteurs à aiguilles et fenêtres digitales. En plus des classiques informations de vitesse, compte-tours ou autonomie, vous pourrez sélectionner via le bouton « Mode » au commodo gauche, le mode moteur souhaité parmi Rain (pluie), Road (route) ou Sport. Sachez que si la puissance moteur délivrée dans chaque mode reste la même, celle-ci est modulée de façon différente à la poignée dans chaque cas avec un niveau Traction control qui diffère aussi à chaque fois. Pour finir, il est aussi possible de couper totalement ce Traction control si vous le trouvez trop intervenant.

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