2. Essai - Triumph Tiger 900 GT Pro : Douceur et bienséance à l'anglaise

Facile de prise en main, les Triumph se révèlent donc fort bien élevé en évolutions urbaines, circulant avec aisance dans le trafic bigarré des agglomérations marocaines. On y trouve pêle-mêle voitures et camions bien sur mais aussi de équipage hypo-tractés et de très nombreux animaux (ânes, chiens, chats, dromadaires…).

Le calage T-plane asymétrique du trois cylindres donne nouvelle sonorité, profonde et dynamique à la Tiger 900. La mécanique emmène la machine avec douceur, qualité partagée par l'embrayage qui se conjugue à une souplesse moteur appréciable. La mécanique accepte même le sixième rapport au légal urbain, à 2.000 tours. Et la GT Pro est dotée de l'optionnelle quickshifter en montée et descente de rapports qui laisse ensuite ce levier au repos. Un peu sonore,  la sélection verrouille cependant correctement. Dénué de vibrations, les larges rétroviseurs renvoient un champs large et clair. Plutôt réduit, le rayon de braquage permet des demi-tours faciles et les manœuvres sont aisées.

L'équilibre est excellent, et les machines réactives. Toutefois, on sent nettement le centre de gravité déplacé sur l'avant des Tiger 900. Celui-ci a en effet été avancé de 40 mm et baissé de 20 mm. Sans être lourd, le train directeur fait ressentir cette évolution, apportant une sensation franche de stabilité sur l'avant. Un peu déconcertant au début.

Triple dose de caractère

Le vrombissement typé mais plus syncopé de la nouvelle mécanique anglaise donne nettement plus de corps au tigre de 900 cm3. Dynamisées par son trois cylindre arythmique, le fauve d'outre-manche s'ébat entre les collines marocaines dans le rugissement de son échappement et le grondement sourd de sa boite à air. Sur les rapports intermédiaires, le moteur montre les dents dès 5.000 tours et mord toujours plus au delà, sans rien lâcher.

Pistons et bielles allégés apportent une nouvelle vivacité moteur. De plus, la course réduite privilégie les montées en régime. De fait, le bouilleur aime à prendre des tours et, dénué d'inertie, monte en régime avec vigueur. Toutefois, une certaine linéarité d'accélération est perceptible. Mais la personnalité du trois cylindres est sauf et les 95 chevaux plus disponibles emmènent vite nos trails à très grandes foulées.

Affirmant sa présence sonore, la Tiger 900 GT Pro bondit sur l'asphalte rapide des autoroutes. Elle accroche assez vite un 200 km/h à son tableau de chasse, aux environs de 8.000 tours. A ce rythme, les vibrations envahissent, depuis déjà 2.000 révolutions, poignées et repose-pieds. Le bloc peine à retenir ses trépidations à haut régime. Il sera donc moins agréable de croiser à haute vitesse. Un désagrément heureusement limité car revenu à 130 km/h, seul transpire de "good-vibs".

Pas de quoi déprécier le niveau de confort général. L'ergonomie est naturelle et les assises sont moelleuses. La Tiger GT Pro fait également valoir les qualités de ses suspensions haut de gamme. Efficaces, elles assurent un excellent travail sur tout type de revêtement.

Le niveau de protection est plus mitigé. Si les genoux sont bien protégés des flux d'air, les jambes sont largement plus exposées. Simple et efficace, la bulle officie parfaitement. En position haute, elle dévie  l'air au delà du haut du casque. A son minima, on a nettement plus d'air, idéal pour trouver un peu de fraicheur. La manipulation du pare-brise en roulant est possible même sur autoroute. Mais la pression d'air complique tout de même logiquement le fonctionnement. Régulateur de vitesse engagé, on peut ainsi tracer sa route sereinement vers le vaste horizon.

Un tigre bien dressé

Quand le tracé se fait plus serré, on note toute l'efficacité d'un couple maximum placé plus bas et d'une plage moteur plus large. En effet, dès 5.500 révolutions, le bloc est quasiment à sa crête ultime placée 1.500 tour plus haut. La puissance prend alors le relai pour culminer à 1.200 tr.mn supplémentaires. Cet agrément est optimisé par une vie mécanique des plus délectables. L'allumage irrégulier du nouveau trois cylindres apporte une rugosité bienvenue aux anglaises. Autre point appréciable, l'accélérateur électronique commande précisément l'injection et les réponses moteur. Sur l'angle, on tient le rythme sans à-coup sur un filet de gaz. Les différentes cartographies moteurs donnent un profil assez différencié, notamment entre Rain et les deux autres profils. Road et Sport affichent des différences moins marquées. Peu invasives, les assistances liées aux modes de pilotage travaillent en toute transparence.

La Tiger 900 GT Pro témoigne d’une grande précision et d’une bonne vivacité sur les changements d’angle. On note toute de même encore cette sensation de masses déplacées vers la colonne de direction. Sans être gênant, ce ressenti donne une impression de stabilité particulière à la Triumph. Sans toutefois nuire à la maniabilité et la machine se montre efficace dans le sinueux. Le large guidon donne un grand bras de levier pour faire basculer la machine en courbe. L'anglaise plonge en courbe avec précision, bien secondées par sa monte de pneus efficace. Mais sa garde au sol avoue vite ses limites en pilotage plus sportif. Il n'est alors pas rare de faire crisser les repose-pied sur la route.

Au freinage, la fourche régule parfaitement son enfoncement dès le début de la course. De plus, le trail routier Triumph accepte parfaitement la prise des freins sur l'angle, sans aucun mouvement, sans se redresser ni figer la direction. L'ABS contrôlé sur l'angle apporte un vrai plus de précision. Puissant, les étriers avant à montage radial Brembo Stylema délivrent une attaque franche sans être trop incisive. Cette retenue permet de doser efficacement le freinage. Dédiée aux voyages, le système privilégie d’avantage le confort efficace que la sportivité pure de ces pinces. L'électronique optimise la sécurité et procure des décélérations optimales. On corrige alors efficacement la trajectoire au guidon et aux repose-pieds. Le tigre est réactif aux ordre de son maitre et obéit au doigt et à l'oeil. De plus, l'étrier arrière assoit la machine utilement et avec sensibilité.

Ces performances en évolution dynamiques soulignent la qualité du châssis et de l’électronique. Enfin, l’amortisseur électronique peut s’ajuster en hydraulique à tout moment au guidon. Du plus confortable à au plus sportif, l'amortissement s'ajuste avec une bonne amplitude et une grande efficacité.