2. Essai Vespa 300 GTS 2014 : Plus de couple, plus de technologies, pour plus de plaisir

Parfaitement rangées dans leur couleur d'apparat, pas de grands changements à première vue sur cette édition 2014. On ne change pas non plus d'un claquement de doigt une icône du stylisme italien…

C'est même la force de cette "big" Vespa, qu'il s'agisse de la version standard GTS 300, ou de version sportive dénommée GTS 300 « Super ». Les designers italiens ayant volontairement limité les évolutions stylistiques. Leur but, conserver coûte que coûte cette synergie parfaite entre élégance, classicisme et modernité. Et le charme agit toujours avec la même actualité.

Deux versions sont disponibles : D'un côté, la GTS 300, dont les supports de bagage rappellent directement ceux inspirés des Vespa des années 1980. Ce modèle affiche des roues peintes gris/argent, un siège "éco-cuir" couleur crème," et une admission d'air au centre du capot avant avec trois branchies en forme de chevron.

De l'autre, la Vespa GTS 300 dite "Super", qui la joue plus "variation sportive" et propose des roues à 5 branches peintes en noir, avec des liserés chromés, une garniture de siège noir avec surpiqure blanche s'il vous plait, mais par contre, pas de porte-bagages de série, mais chevrons à cinq branches.

Niveau motorisation et malgré son appellation 300, le monocylindre reste inchangé et cube toujours 278 cm3. Par rapport au modèle de 2008, le 278 cm3 affiche une puissance maxi de 22 chevaux à 7500 tr/min et un couple de 22,3 Nm à 5000 tr/mn.

C'est donc principalement au niveau des technologies embarquées et de la nouvelle cinématique de la suspension avant (avec son nouveau système à suspension coulissante ESS) que les progrès sont les plus flagrants. Le système désormais retenu permet un mouvement latéral qui rend plus progressif le travail de la suspension notamment dans l'absorption des irrégularités de la route. Et les routes de Toscane nous montreront qu'à ce niveau, la GTS s'est montrée particulièrement confortable et sécurisante. Sécurité d'autant accrue avec les valeurs ajoutées de cette cuvée 2014 que sont l'ABS désormais disponibles et de l'ASR (antipatinage, avec contrôle de traction ) fournis malheureusement moyennant un supplément de 300€.

L'instrumentation est nouvelle, mais reste empruntée aux Piaggio Primavera et Sprint. De forme trapézoïdale, rétro-éclairée (bleu sur la GTS et rouge sur la "Super"), on découvre une planche de bord gagnant en modernité et lisibilité tout en conservant les fondamentaux propres à la marque, horloge, jauge à essence, odomètre et deux trips partiels distilleront les infos disponibles que l'on peut faire défiler grâce au bouton ''mode'' placé sur le commodo droit. Par contre, toujours pas de warning, ni d'appel de phare. Dommage.

Tendance Geek et ère du tout numérique obligent, Piaggio propose sa « Vespa plateforme multimédia » (VPM), appli qui vous permet d'obtenir en live et en Bluetooth les infos relatives à votre consommation instantanée, l'autonomie de la batterie, ou encore l'état général du scooter et une fonction GPS, histoire de connaitre les stations services les plus proches au cas où les 9,5 litres embarqués ne suffiraient pas. Bon je dois avouer que sur les 60 km de ce test, mon iPhone a plus détecté les scooters des autres journalistes que le mien… Gadget à confirmer à l'usage notamment sur la stabilité de la connection.

Sur le terrain des rangements, dans le tablier avant, on découvre un compartiment abritant un second port USB (de série) en plus de celui destiné (en option) au « VPM »pour la recharge des smartphones , téléphones , tablettes, etc . Si Piaggio annonce une praticité accrue notamment avec un espace de rangement plus spacieux à l'arrière, et un siège plus confortable, on constate à regret que la capacité du compartiment – même en augmentation – ne peut contenir que deux « petits » casques jet "maison" et qu'à l'inverse, un jet Shoei J-Cruise rentre toujours au chausse pied voire pas du tout. Je ne vous parle même pas de mon intégral Arai...

La finition de l'ensemble est excellente et représente vraiment le haut du pavé sur ce segment. Chromes, assemblages des tôles et détails de finition, comme l'apparition du logo sur la partie centrale, font de cette Vespa 300 GTS un bien bel objet à la fois chargé d'histoire et empreint d'un vrai sex appeal.

Pendant que le mono s'ébroue dans un silence feutré, la position de conduite est très naturelle.... Buste bien droit, sur une selle large et moelleuse, on sent de suite que se faufiler dans le trafic est un jeu d'enfant. Seule une selle de 790mm, au final assez large à l'entrejambe pourra peut être au début demander un peu d'habitude pourles plus petits.

Et le premier contact sur les belles routes de la région du Mugello confirme l'équilibre qui distingue la Vespa 300 GTS. La nouvelle suspension avant vous fait sentir ses avantages en termes de confort et de douceur, même sur terrain miné. Il permet de gagner en précision de conduite notamment lors du placement en entrée de courbes. Seule cette béquille latérale au téton proéminent et une souplesse de suspensions viendront freiner vos ardeurs…

C'est finalement du côté du frein avant que les critiques se focalisent. Il s'est montré sur les 60 km de cet essai, perturbant et déconcertant. Si l'arrière se montre exemplaire, l'avant fait tout l'inverse. Avec un cruel manque de mordant, sur le véhicule d'essai, approximation et absence totale de feeling ont prédominé. Il a fallu tirer fort, voire très fort pour avoir un début de commencement de ressenti et de réelle efficacité, obligeant systématiquement à s'aider du frein arrière bien plus dosable et endurant. Alors certes, il faut considérer la fourche particulière des Vespa qui amplifie légèrement ce manque de feeling et ajouter un vrai bémol à cette critique, en considérant qui plus est que les autres modèles disponibles lors de l'essai, se sont montrés plus rigoureux sur ce point. Autre point à confirmer ou infirmer sur un essai de plus longue durée.

A l'inverse, la surprise la plus agréable reste le comportement de l' ASR (qui peut être désactivé ) et de l'ABS : La combinaison des deux est un vrai plus sur cette version 2014. Le 1er système intervient sur l'injection et empêche tout glissement de la roue arrière dans des conditions d'adhérence précaires quand l'ABS vient sécuriser totalement un frein avant plus difficile à doser. Plus de soucis donc à tirer comme un goret sur le levier droit, il s'occupe de tout. Peu intrusif sur l'avant tant le mordant semble lointain, il se dévoilera sur l'arrière, mais en raison d'une bien plus grande efficacité de ce dernier.

Le 278 cm3 et ses 22ch font correctement le boulot. Docile, le monocylindre affiche les qualités nécessaires pour se faufiler dans le trafic, accrochant si nécessaire un petit 125 km/h qui permettra même des escapades champêtres. Mais son terrain de prédilection restera la ville. Et en toute franchise, on attendait un peu plus de pêche de ce moteur. Alors certes, il n'affiche pas les départs et la fougue d'un Kawasaki J300, ni même d'un Honda Forza 300 respectivement annoncés, à 28ch et 25,5ch, mais ce n'est pas le but de ce Vespa 300 GTS, plus axé sur un vrai confort d'utilisation et une vraie homogénéité. Plus de puissance, aurait de toute façon obligé les ingénieurs de Piaggio à revoir entièrement leur copie et finalement à s'éloigner de la philosophie voulue par la marque.

La consommation annoncée par Piaggio est de 2,94l/100 (34km/l), les conditions de l'essai de nous ont pas permis de vérifier ce point.