2. Essai Yamaha Tricity : un atout urbain

La première chose que l'on peut noter sur ce Tricity est son positionnement vis-à-vis de la concurrence. Les 3 roues sont souvent énormes, lourdes et souvent chers pour un premier achat. Ce n'est pas le cas du Yam', défini comme compact à un prix accessible : 3799 euros ! Nous sommes très loin des premiers prix du milieu. Mais la question du rapport qualité/prix se pose.

Première surprise, la qualité des matériaux. Les plastiques sont propres et bien assemblés, les coloris sont sympathiques (surtout le rouge) et l'ensemble de la ligne est harmonieux. Sa bouille aussi passe plutôt bien. Exit les grosses faces avant qui dissimulent le système multi-essieux. Tout est compressé au maximum pour atteindre une largueur de 385mm (environ 10 cm de moins que la concurrence). Nous ne sommes pas dans la catégorie tricycle mais étant un 125cm3, ce n'est en rien gênant pour les non motards. On appréciera l'ensemble de la face avant bien équilibré avec sa petite bouille plongeante et agressive. De plus les garde-boue avant lui donnent un petit côté jouet pas déplaisant. Seul l'arrière dénote un peu avec ses feux carrés. On aurait aimé plus original.

Pour les équipements, pas de fioritures. Le coffre avec ouverture à la clé pourra contenir un casque intégral (en forçant un peu), mais ne comptez pas sur d'autres rangements qu'un accroche sac sur le tablier. Les cale-pieds passager sont larges et revêtus de grip et « oh joie et bonheur » un plancher plat pour le pilote. Un emplacement bien trop souvent négligé par les constructeurs qui donne un sérieux atout au Tricity.

Autre point fort et atout marketing pour la marque : sa hauteur de selle de 780mm assortie d'une selle étroite, idéale pour les petites tailles et son poids de 152 kilos en état de marche. Un poids plume qui saura ravir les débutants et la clientèle féminine. Impression confirmée une fois à bord. La position est naturelle et les commandes ajustées, l'espace pour les pieds et les jambes sont suffisants, même pour les plus d'1m80. Le tableau de bord est soft avec un écran LCD avec un compte-tours, une jauge essence, la température extérieure, trips totaux et partiels, et un totaliseur d'huile. Légèrement penché sur l'avant, il pourra ne pas être très lisible suivant la luminosité ambiante. Seul point négatif (surtout pour les usagers de trois-roues), pas de système pour bloquer le train avant à l'arrêt. Il faudra rester à la bonne vieille méthode du pied par terre à l'arrêt.

Comme on peut s'en douter, la prise en main est immédiate. Et quelle prise en main ! Le Tricity est d'une agilité déconcertante. On pourrait même imaginer qu'il n'a que 2 roues. L'étroitesse sur système LMW (Leaning Multi Wheel, multi-essieux directeurs) permet d'effacer toute impression de lourdeur. De plus les 14 pouces des roues avant (et 12 pouces à l'arrière) donne une sécurité à la mode des scooters grande roues.

Et pour pousser le vice, rien de tel qu'une balade dans Amsterdam pour mettre le système LMW et les suspensions à rude épreuve. Cette ville n'est qu'un ensemble de piège à 2 roues. Des pavées, des dos-d'âne tous les 200 mètres, des rames, des travaux et divers encombrements qui vous forcent à opter pour le tout chemins/trottoirs/herbe/terre-plein/escaliers (on pourrait se croire dans le film une journée en enfer avec le taxi en moins). Au final ils n'auront pas eu la résistance du scooter mais plutôt du pilote car sur des longs trajets, le manque de confort de la selle (et qui glisse sur l'avant), les suspensions pas très équilibrées avant/arrière et une position un peu sur l'avant auront la peau de vos épaules et de vos fesses.

Le Tricity quant à lui est parfaitement à l'aise dans toutes les situations urbaines. Pas à un seul instant je l'ai senti se dérober ni perdre de l'adhérence. Un trottoir ? Inutile de viser, on prend de travers et ça passe. Le très faible rayon de braquage facilite également les manœuvres et à aucun moment on ne sent l'avant plonger.

Et pour compléter la panoplie du parfait citadin, le scooter est équipé d'un freinage couplé UBS sur le levier gauche (le levier droit n'actionnant que le double disque de 220 mm). Il faudra aller à l'attaque pour enclencher un bon freinage. Le frein avant étant un peu spongieux seul, il faut mieux prendre les deux leviers pour freiner. L'ensemble est très facilement dosable, efficace et il n'y a pas de pile violent. Parfait pour la ville, hormis l'absence de l'ABS qui pourrait raccourcir les distances en cas d'arrêt d'urgence. Peut-être sur des prochaines évolutions.

En ce qui concerne le moteur, il est tout à fait correct pour le poids de la bête. Le monocylindre à deux soupapes ne propose que 11 chevaux, mais est éprouvé par la marque depuis très longtemps. Il est parfaitement abouti et offre des performances toute à fait correctes pour un 125. Il lui faudra un peu son temps pour se lancer à l'ouverture des gaz mais ensuite, il convient tout à fait pour un usage urbain. Il est très souple à tous les régimes et conviendra parfaitement à un débutant. En consommation, Yamaha annonce tout de même du 2,4 litres au 100km.

Nous l'avons bien compris le Tricity est sur son terrain favori en ville. Mais dès qu'il s'agit de prendre les axes roulants, c'est une autre paire de manche. Dixit Yamaha, le scooter n'a pas été conçu pour prendre les voies rapides et autoroutes. Plafonnant à 100 km compteur (la tête dans la bulle), il lui faudra un moment avant de les atteindre, impossible donc de penser à un dépassement passés les 60 km/h. C'est dans les routes longeant la mer intérieure des Pays-Bas que nous pourrons constater que le Tricity à ses limites. En outre, il offre une tenue de route très étonnante. Peut importe à la vitesse où l'on passe dans les virages, le scoot' ne bouge pas d'un poil et reste dans sa trajectoire. À des vitesses plus élevées, la protection s'avère suffisante et efficace dans les vitesses autorisées.