Honda tient debout grâce aux motos : la vérité derrière les chiffres

Sur les neuf premiers mois de son exercice fiscal, Honda a enregistré un bénéfice net de 465,4 milliards de yens (environ 3 milliards de dollars), en baisse de 42,2 % par rapport à l’année précédente. Le résultat d’exploitation a chuté de 48,1 %, à 591,5 milliards de yens, tandis que le chiffre d’affaires reculait légèrement de 2,2 %, à 15 900 milliards de yens. La rentabilité s’effrite, la pression est réelle… et pourtant Honda ne sombre pas dans le rouge. Pourquoi ? Parce qu’une division compense les pertes d’une autre.

La division automobile, elle, a accusé 166,4 milliards de yens de pertes d’exploitation (environ 1,1 milliard de dollars).

Les raisons sont connues : droits de douane sur certains marchés, adoption plus lente que prévu des véhicules électriques aux États-Unis, investissements massifs dans le développement des nouvelles plateformes électriques, coûts logiciels, usines de batteries et transition industrielle accélérée.

Le véhicule électrique est stratégique, mais il est aussi extrêmement capitalistique. Chaque nouveau modèle exige des milliards en R&D, en capacités industrielles et en logistique. Les marges sont comprimées et la dépendance aux réglementations comme aux incitations publiques rend l’équation encore plus fragile. En clair : l’automobile traverse une zone de turbulence.

Dix-huit millions de motos : l’assurance-vie du groupe

Face à cette fragilité, un chiffre change tout : Honda vend plus de 18 millions de motos par an dans le monde, flirtant parfois avec les 19 millions d’unités.

À titre de comparaison, les ventes automobiles oscillent entre 3,5 et 4 millions de véhicules. L’écart est colossal.

Pour chaque berline ou SUV circulant en Europe ou en Amérique du Nord, plusieurs scooters et motos de petite cylindrée sillonnent les rues de Jakarta, Bangkok, Manille ou Delhi. Ce sont ces marchés qui forment la base solide du modèle économique de Honda.

En Inde et en Asie du Sud-Est, les motos de 110 ou 125 cc ne sont pas des objets de loisir. Elles constituent un outil de travail et un moyen de transport essentiel.

Elles servent à livrer des marchandises, transporter des familles, soutenir des activités économiques locales. Elles sont simples à produire, peu coûteuses à développer et ne dépendent ni des batteries lithium-ion ni des subventions publiques.

La marge par unité peut sembler modeste, mais multipliée par des dizaines de millions d’exemplaires, elle génère ce qui manque cruellement au secteur automobile aujourd’hui : de la stabilité.

Avec un bénéfice d’exploitation quasiment divisé par deux, Honda aurait pu basculer dans la perte globale. Or ce n’est pas le cas.

La division deux-roues agit comme un amortisseur structurel face aux aléas géopolitiques, aux fluctuations des matières premières et aux incertitudes réglementaires qui frappent l’automobile.

Ce n’est pas que les motos connaissent une croissance explosive ; c’est qu’elles offrent une constance précieuse dans un environnement devenu imprévisible.

Il y a une dimension presque paradoxale dans cette situation : les millions de scooters utilitaires vendus en Asie contribuent indirectement à financer les modèles iconiques qui façonnent l’image mondiale de Honda — les grosses motos d’aventure, les sportives, les roadsters qui nourrissent la passion en Europe et aux États-Unis. La mobilité populaire soutient la vitrine haut de gamme.

Si Honda n’avait misé que sur la voiture électrique, le tableau serait aujourd’hui bien plus sombre. Les pertes de la division automobile pèseraient lourdement sur l’ensemble du groupe.

La réalité est donc limpide : dans un monde obsédé par la transition électrique et la course technologique, ce sont encore les solutions simples, robustes et massivement diffusées qui garantissent la résilience financière. Chez Honda, le futur est électrique. Mais le présent, et la survie, reposent toujours sur deux roues.