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KTM 890 Duke 2021 : un scalpel encore plus tranchant

Dans Moto / Nouveauté

KTM commence fort l’année avec la présentation officielle de la nouvelle 890 Duke, remplaçante désignée de la 790 Duke. La dernière édition du « scalpel » autrichien a su capitaliser sur les atouts de la KTM 890 Duke R présentée en avril dernier pour devenir l’arme ultime sur la route.

La KTM 890 Duke 2021.
La KTM 890 Duke 2021.

Alors que la KTM 790 Duke était déjà salué pour son tempérament de feu, la KTM 890 Duke fait encore plus fort. Le bicylindre parallèle LC8c de la KTM 790 DUKE a encore franchi un cap sur la KTM 890 Duke. La KTM 890 Duke R, sortie en avril 2020, annonçait déjà clairement la couleur.

KTM 890 Duke 2021 : un scalpel encore plus tranchant

KTM 890 Duke 2021 : un scalpel encore plus tranchant

 

Le roadster sportif autrichien revient en 2021 dans une nouvelle version de plus grosse cylindrée (889 cm3 au lieu des 789 cm3 de la 790 Duke). Et qui dit plus de cubes, dit plus de puissance : 115 chevaux et un couple de 92 Nm, soit une augmentation de 10 chevaux et 5 Nm de grappillés. Le tout pour un poids à sec de 169 kg. L’accroissement de 20 % des masses en rotation garantit, par ailleurs, une meilleure stabilité dans les courbes et une mise en action plus douce du moteur en roulant à bas régimes ou sur un filet de gaz. Homologué Euro 5, ce moteur revendique une consommation limitée (4,8 l/100 km) et une autonomie importante grâce à son réservoir de carburant 14 litres.

KTM 890 Duke 2021 : un scalpel encore plus tranchant

La nouvelle Duke peut compter sur un cadre tubulaire en acier au chrome molybdène et une boucle arrière en fonte d’aluminium, tandis que le moteur LC8c a été utilisé comme élément porteur du châssis. La KTM 890 Duke absorbe sans sourciller les irrégularités de la chaussée grâce à sa fourche USD WP APEX à cartouche ouverte de 43 mm et son amortisseur à gaz dernier cri. Avec une hauteur de selle abaissée à 820 mm, la selle Ergo permet d’accueillir confortablement les pilotes.

KTM 890 Duke 2021 : un scalpel encore plus tranchant

L’écran TFT sensible à la lumière et personnalisable offre le choix entre différentes assistances à la conduite : le Mode Rain, pour rouler sous la pluie (réponse de la poignée plus douce, contrôle de la traction maximum et limitation de la puissance du moteur, mode anti-wheeling), le Mode Street (réponse de la poignée normale, contrôle de la traction normal, déploiement de puissance optimal, mode anti-wheeling) et le Mode Sport pour arsouiller (réponse de la poignée plus franche, contrôle de la traction limité, déploiement de puissance optimal, mode anti-wheeling).

KTM 890 Duke 2021 : un scalpel encore plus tranchant

Les pilotes désireux d’exploiter tout le potentiel de la KTM 890 Duke ont aussi la possibilité, grâce au mode Track (circuit) en option, d’adapter le comportement des assistances électroniques à leur guise. Ils peuvent notamment opter pour l’un des neuf niveaux d’intervention proposés pour le contrôle de la traction, désactiver le mode anti-wheeling ou choisir trois dosages différents pour la réponse de la poignée. Le contrôle de départ maintient le régime du moteur autour de la valeur idéale pour un démarrage sur les chapeaux de roues. Le capteur sensible à l’inclinaison 6D permet quant à lui à l’ECU d’offrir un excellent retour d’informations au pilote selon la position de la moto.

KTM 890 Duke 2021 : un scalpel encore plus tranchant

L’ABS en courbe renforce la stabilité de la moto lors de l’entrée en action des deux disques flottants de 300 mm. L’utilisation d’un sélecteur avec une course plus courte, de ressorts plus souples et d’une technologie Quickshifter+ (en option) plus efficace assure une montée en régime plus rapide.
La liste des prestations serait incomplète sans les phares à LED, les jantes tubeless, les nouveaux pneumatiques Continental et la compatibilité avec l’application KTM My Ride.

KTM 890 Duke 2021 : un scalpel encore plus tranchant

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Je reste à dire que le mono sur le Duke était largement mieux. Un 690 à 73cv 75nm de couple pour 148kg. En terme de prise de courbe, d'agilité et de couple on peut guère faire mieux dans ce segment. Maintenant avec les normes je comprends bien, je pense que ça reste une meule plaisir qui aujourd'hui peut associer en plus voyage et all day (plus compliqué sur un mono). Des bons points pour KTM.

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En réponse à Katoche

Je reste à dire que le mono sur le Duke était largement mieux. Un 690 à 73cv 75nm de couple pour 148kg. En terme de prise de courbe, d'agilité et de couple on peut guère faire mieux dans ce segment. Maintenant avec les normes je comprends bien, je pense que ça reste une meule plaisir qui aujourd'hui peut associer en plus voyage et all day (plus compliqué sur un mono). Des bons points pour KTM.

C'est vrai qu'un gros mono, c'était ce qui fessait le charme de la 690, mais un bi-cylindres est sans doute plus polyvalent... Ça sonne très passion vs polyvalence...

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