2. La BMW F450 GS dispose d'un excellent potentiel pour débuter, progresser et rouler sans se poser de question en off road

Qu’elle est valorisante, cette « petite » Trophy à 9 249 € hors paire de jantes (environ 1 000 €). On n’en attendait pas moins. L’ensemble des équipements et options montés sur le modèle d’essai chiffrent ainsi « seulement » 1 749 €. Pour ce tarif, rien ne manque aux codes du trail de rallie, à ceux de la moto inspirant le voyage, ou tout du moins inspirée du voyage et bien entendu de l’enduro soft, pour une moto qui semble davantage faite pour la route et le tout chemin que pour réellement s’envoyer en l’air. N’en déplaise à la campagne de communication ou aux photos du pack presse montrant une F450 s’envoler gracieusement. Certes, elle peut le faire, mais pas forcément dans toutes les mains et, plus que l’envol, compte l’atterrissage, grandement conditionné par la qualité de l’amortissement.

Bien suspendue, mais peut mieux faire pour l'enduro

Ici, les suspensions sont tarées ferme, mais leur débattement reste « limité » à 180 mm, à l’avant comme à l’arrière, soit de quoi apporter un confort routier très correct plutôt qu’une capacité à encaisser de gros chocs et des évolutions dans les pierriers. Ceci dit, elle demeure surprenante d’efficacité, cette fourche, surtout considérant une roue avant de 19 pouces. Rappelons le, cette dimension est l’intermédiaire entre une roue de 17 pouces des plus efficace sur route et une roue de 21 pouces plus étroite et bien plus efficace dans les chemins et pour guider une moto dans un terrain hostile tout en encaissant les chocs. Les 18 pouces arrière sont pour leur part classiques et de bon aloi. Le mono amortisseur profite même d’un peu plus de souplesse dans son comportement, quand bien même monté en direct et de manière transversale entre le cadre et le bras oscillant. De gros diamètre, particulièrement voyant, il travaille très efficacement et n’appelle aucune critique, quel que soit le terrain parcouru.

La Trophy dispose d’un comportement particulier. Nous l’avons principalement essayée sur un itinéraire Off Road d’un peu plus d’une soixantaine de kilomètres, liaisons comprises, avec des pneumatiques gonflés à pression relativement basse. Les pontets surélevés offrent une implantation de guidon agréable en position assise, décontractant davantage les bras et donnant l’impression de se tenir plus bas que les 865 mm annoncés lorsque l’on roule assis. Une fois debout, la forme du réservoir de 14 litres se prête volontiers aux genoux à même se poser agréablement contre sa forme douce. En résulte une position de conduite sur l’avant chargeant modérément le train directeur. Les jambes amortissent d’autant plus aisément les chocs de plus ou moins grande amplitude, tandis que l’on profite pleinement de l’ERC.

Un ERC convaincant !

L’embrayage automatique, tout du moins centrifuge, officie avec brio en tout terrain, lissant de manière impressionnante les évolutions du moteur. Qu’est-ce à dire ? La moindre accélération est d’une linéarité redoutable quel que soit le rapport engagé. Pour autant, on conserve la nervosité du bloc moteur une fois dans les tours et lorsque l’on ouvre les gaz en grand, offrant de déclencher les glisses volontaires, mais toujours avec une certaine douceur. Surprenant. Intriguant, même. Surtout sur route. Bien que l’on conserve l’usage classique de l’embrayage, au moyen du levier, il est en permanence possible d’évoluer sur n’importe quel rapport, sur n’importe quel terrain, avec le même comportement et en profitant de l’omniprésence du couple moteur.
Fixé à 43 Nm à 6 750 tr/min, il est voulu immédiatement disponible à hauteur de 80 %. Et il n’est pas à redouter de s’arrêter ou de passer les rapports, y compris à l’arrêt, sans débrayer : l’ERC le fait automatiquement, tandis que repartir s’effectue avec la même aisance. Quitte à donner l’impression que l’on va « fumer » l’embrayage. Afin d’éviter ce phénomène, un message avertit que le rapport engagé est trop élevé, mais démarrer en 5 ou en 6 est possible… Et avec les manières. Redoutable d’efficacité, donc. Et de pertinence, aussi.

Un nouveau moteur qui va faire du chemin 

Deux choses marquent à l’usage avec cet embrayage : une réaction différée à l’accélération, qui attend 2 500 à 2 700 tr/min pour « embrayer » réellement, et une forme d’amortissement de la puissance lorsque l’on remet les gaz. Le temps que la compensation mécanique de l’embrayage se fasse. Ceci s’explique par la force centrifuge utilisée par l’embrayage. Il convient d’anticiper et d’accélérer plus fort qu’avec un embrayage standard, géré à la main. Ceci dit, le levier est conservé, permettant de retrouver des sensations plus traditionnelles. La version Trophy ne sera commercialisée qu’avec cette assistance. Autant le savoir.

Le bénéfice nous est apparu certain dans les parties les plus techniques, où il n’est pas à redouter de se trouver sur le mauvais rapport. Dans les pierres ou sur terrain instable, on gagne en efficacité, trouvant un côté « tracteur » à la moto, qui passe avec délicatesse dans les portions les plus accidentées. Et sur route ? Idem, mais on ressent moins l’action du dispositif, toujours aussi surprenant à l’usage en permettant de ne jamais débrayer manuellement si on le souhaite. Surtout, lorsque l’on dispose du shifter bidirectionnel, le calibrage de celui-ci le rend exploitable sur l’intégralité de la plage moteur.
Ce bloc moteur est en tout cas une réussite et l'on devine qu'il sera utilisé dans d'autres parties cycles pour d'autres types de moto. Tien ne dit non plus qu'à l'image de Kove, BMW ne fera pas évoluer son modèle GS vers plus de performance en sortant une version plus extrème.

Bonne partout, même avec les Karoo

Le comportement routier de la Trophy tient grandement aux pneumatiques et à leur pression, mais aussi, vous vous en doutez, à l’ERC. Les Karoo 4 sont d’excellentes gommes, qui nécessitent de prendre la mesure de leur carcasse rendue souple par la moindre pression, et la présence de pavés prononcés impliquant davantage de glisse à la traction, avec ou sans contrôle activé. Soit le TC intervient discrètement pour limiter le phénomène, soit on accepte que la puissance ne risque pas de dépasser la qualité de la gomme et on laisse faire en le désactivant. Toujours est-il que cette béquille demeure précise dans son action et qu’elle ne gène jamais les évolutions.

Si en tout terrain la motricité est aussi bonne que la directivité, sur le bitume, la chose se corse et il convient de caler la moto sur ses enveloppes de gomme en jouant de leur carcasse et en ne cherchant pas forcément à atteindre leur bord. On y prend goût, tout comme à le « pulper » au moyen de bonnes accélérations. De fait, il n’est jamais à redouter de se retrouver sur le mauvais rapport, ni même de caler. Redoutable, donc, quand bien même quelques concessions sont effectivement à prévoir en matière de consommation en carburant (on accélère plus franchement) ou de durée de vie des disques d’embrayage (si l’on abuse du point de patinage).

Agile, légère et prometteuse autant que promeneuse

Quoi qu’il en soit et quel que soit le type d’utilisation de la moto, on profite pleinement d’une partie cycle bien conçue et d’une moto légère, bien campée sur ses pneus étroits : 100/90 à l’avant et 130/80 à l’arrière. Les changements d’angle, bien que pénalisées par la structure externe du Karoo, demeurent naturels et vifs, tandis que l’amortissement convainc dès les premiers passages bosselés.

Déjà performant dans le cabossé et cahoteux des chemins roulants et accidentés pris en off road, les passages routiers confortent le bon comportement de l’ensemble. Reste à considérer le débattement limité de la fourche et du mono amortisseur pour rester précautionneux pour les joints Spi et pour le sabot moteur. Une pièce protectrice, mais étroite et étant la seule à ne pas trop dévier l’air de sur les pieds et le bas des tibias. Les reste du corps est efficacement épargné, tandis que la bulle Tourisme épargne des turbulences et se montre d’une efficacité difficile à soupçonner pour un élément aussi étroit.

Une bonne protection et de quoi rouler à l'envie

Il n’est donc pas à redouter de prendre les grands axes et d’exploiter l’allonge du moteur. Seule remarque, l’absence de régulateur de vitesse, devenu un standard d’exigence pour certains lorsqu’il est question de routière, aussi mini soit-elle. Par contre, on profite de l’allonge généreuse des rapports, bien étagés une fois encore. Il est ainsi possible de voir le 150 km/h s’afficher bien avant que l’on ne passe la 6, permettant d’envisager sereinement de dépasser les 165 km/h revendiqués sur les autoroutes de son pays d’origine. Effectivement coupleux, même adouci par l’ERC, le nouveau bloc moteur BMW continue de montrer ses nombreux atouts, parmi lesquels une bonne santé sur les régimes intermédiaires et une monté dans les tours se renforçant au fil de la montée dans les tours, notamment à partir de 6 000 tr/min et après 8 000, la puissance maximale arrivant à moins de 9 000 tr/min et la zone rouge au-delà de 10 000. Le tempérament rend même difficile de deviner la cylindrée réelle de la moto, que l’on jauge aux alentours de 500 ou 600 cm³ (bridé) de par les sensations.

De la performance

Le bicylindre profite d’une sonorité attrayante et discrète, tandis que l’étagement de la boîte est bon. On roule ainsi en 3 à 3 000 tr/min à 30 km/h, ou à 60 km/h en 6 au même régime, offrant même de repartir à bas régime. En 6 toujours, on accroche le 80 à 4 500 tr/min, le 110 à 6 0000 tr/min et le 130 à 7 000 tr/min. L’allonge est bonne, tout comme les sensations. Reste à composer une fois encore avec l’ERC, qui offre une souplesse redoutable. D’autant plus agréable que la partie cycle suit les évolutions et se montre aussi facile qu’elle peut être prévisible, malgré la monte pneumatique. On joue dès lors à emmener la moto en mode supermotard, profitant de son guidon bien dimensionné et suffisamment large. On fait le plein de sensations, en se disant que cette moto est décidément réussie et qu’elle tient ses promesses tant que l’on n’envisage pas de hard enduro ou de sauts trop élevés. La roue de 19 pouces se montre en tout cas à l’aise et apporte un supplément de stabilité dispensant en partie d’un amortisseur de direction, tandis que l’équilibre est une fois encore intuitif et inhérent à une partie cycle décidément bien née.

Et en plus, elle freine !

Le freinage, quant à lui, est intéressant. Le levier, réglable en écartement, dispose d’une attaque franche et d’une garde limitée dans le levier, quand bien même on le rapproche au maximum. LA forme bien étudiée dudit levier permet de s’en saisir aisément et de profiter de l’excellente liaison avec l’étrier à fixation axiale. En résulte un freinage puissant, dosable et d’une précision redoutable quel que soit le terrain. L’ABS, désactivable uniquement à l’arrière en mode Enduro Pro, laisse en tout cas une marge de manœuvre impressionnante avant de s’activer. Surtout, il le fait de manière quasi imperceptible en optimisant son action. En résultent de possibilités insoupçonnées de contrôle dans la terre et, bien qu’unique, l’étrier ne relève pas la moto en cas d’activation sur l’angle. Une fois encore, l’électronique apparaît maîtrisée et performante, tandis que la répartition du freinage demeure à votre discrétion. De quoi conserver un feeling traditionnel tout en profitant d’un ensemble bien dimensionné. On n’en attendait pas moins de la part de BMW tout en appréciant ne pas devoir subir le freinage « GS » traditionnel ! Reste que la pédale de frein n’est pas plus repliable que le sélecteur, un point surprenant au regard des repose pieds enduro encourageant à la pratique. Reste à voir si le méta se remet aisément en forme en cas de chute.
Qu’elle est valorisante, cette « petite » Trophy à 9 249 € hors paire de jantes (environ 1 000 €). On n’en attendait pas moins. L’ensemble des équipements et options montés sur le modèle d’essai chiffrent ainsi « seulement » 1 749 €. Pour ce tarif, rien ne manque aux codes du trail de rallie, à ceux de la moto inspirant le voyage, ou tout du moins inspirée du voyage et bien entendu de l’enduro soft, pour une moto qui semble davantage faite pour la route et le tout chemin que pour réellement s’envoyer en l’air. N’en déplaise à la campagne de communication ou aux photos du pack presse montrant une F450 s’envoler gracieusement. Certes, elle peut le faire, mais pas forcément dans toutes les mains et, plus que l’envol, compte l’atterrissage, grandement conditionné par la qualité de l’amortissement.