La BMW F450 GS Trophy est-elle la GS idéale pour tous les motards ? 

Que voici une moto intéressante ! La marque allemande de référence dans le monde du trail lance un modèle des plus séduisants. Par ses proportions et ses propriétés, déjà, la 450 Gelände Sport (GS, donc), affirme sa vocation et convainc. Déjà, par son poids : 178 kg annoncés en ordre de marche, soit à peine plus que la G 310 GS. Équipée d’un nouveau moteur bicylindre vertical de 48 ch pesant 46 kg seulement, d’un cadre treillis de belle facture avec boucle arrière boulonnée et d’un habillage évoquant très ouvertement la parenté avec la 1300 GS, la nouveauté 2026 met dans le mille. Enfin, plutôt dans le 420 cm³. Une cylindrée que l’on peut rapprocher de celle de ses concurrentes plus ou moins directes : la rouleuse CF Moto 450 MT, de la très complète KTM 390 Adventure, ou encore la sherpa Royal Enfield Himalayan 450, une grimpeuse née. Tiens, une indienne native, camarade de pays de production de la GS 450 ! Elle est en effet produite intégralement là-bas, dans les usines de TVS, partenaire de BMW pour l’occasion. Est-elle moins chère pour autant ? Avec un prix de base de 7 500 €, pas vraiment, mais elle se veut complète de base et dispose d’un catalogue d’options restreint. Premium un jour, premium toujours.

Plus qu’un look

La ligne et l’optique avant sont tout naturellement inspirés de la R 1300 GS, mais l’identité de la moto est toute autre. On oublie rapidement la filiation, n’en déplaise à BMW. La cause ? L’aspect de la GS a nourri copies et interprétations diverses au point de ne plus forcément la différencier des autres trails, tout en offrant à ce modèle une certaine originalité. Celle liée à ses volumes contenus et pourtant protecteurs, un look à la fois trail et sportif, tout en conservant des caractéristiques de rouleuse. Les larges écopes, les pare-mains et bien entendu la bulle à deux positions (démontage obligatoire), abritent efficacement le corps, ne laissant que les pieds face aux flux d’air direct. Un sacré travail a donc été effectué, permettant également de limiter la consommation et d’optimiser le comportement routier en réduisant toute résistance aérodynamique inutile. Et c’est propre et surtout, c'est efficace.

Sans concession sur la qualité

À propos d’efficacité, justement, la qualité de fabrication est au rendez-vous et la finition très agréable, plutôt léchée si l’on considère l’aspect « industriel » cher à la marque. Niveau visuel, le design a tenté d’alléger au maximum la ligne et c’est réussi. Demeurent quelques passages de câble et des ancrages d’éléments faisant ressortir l’esprit BMW du « je montre tout ». Au moins, l’accélérateur est sans câble (ride by wire) et l’électronique met nativement à disposition trois modes de comportement influant sur les réactions moteur et sur les assistances : Rain, Road et Enduro. Le mode Enduro Pro, configurable, est comme toujours en option. Ce qui ne l’est pas, optionnel ? Le contrôle de traction et l’ABS, tous deux sous la supervision d’une centrale inertielle offrant une multitude de possibilités de réglages et une électronique des plus avancées pour la catégorie. Notamment un niveau de glisse latérale de l’arrière et du lever de roues avant.

Pour ce faire, l’installation de l’application ConnectedRide sur un smartphone est recommandée par le constructeur, quand bien même, il est possible de choisir les comportements depuis le guidon et de rentrer dans la configuration du mode Enduro Pro via la belle dalle TFT de 6,5 pouces et la fameuse roulette BMW. L’univers graphique et l’interface BMW répondent présents jusque dans les commandes à la main. À noter la présence d’un interrupteur d’anti patinage permettant de l’activer/désactiver en un clic. L’intervention de l’ABS est pour sa part assujettie au Mode engagé, offrant de le rendre inactif à l’arrière seulement pour les portions off road et de repousser énormément son intervention à l’avant.

Un physique accessible à tous

Lorsqu’il est question de trail, la hauteur de selle est un point crucial. S’il s’agit d’une moto compatible A2 également. L’assise monobloc de la version Trophy, située officiellement à 865 mm de haut, est optionnelle et dite Rally. Elle s’oppose aux 845 mm de la selle conducteur du modèle standard (à l’assise bi-poste), tout en permettant aux jambes d’un conducteur d’1,80 m de poser sans gêne les deux pieds à plat au sol. La standard replie même sommairement les genoux. De quoi profiter d’une bonne étroitesse de cadre au niveau des mollets et d’une arcade de selle favorable. De plus, les suspensions, pourtant fermes, s’accommodent volontiers d’un moindre gabarit. L’équilibre latéral de la moto est tel que l’on peut aisément ne poser qu’un pied au sol, au cas où. Merci les 178 kg annoncés pour le modèle standard, tandis que les 181 kg environ de la version Trophy ne sont guère plus dérangeants, quel que soit votre gabarit.

Une Trophy équipée Rally, avec jantes à rayons en option

Cette différence de poids s’explique par l’équipement de la version Off Road, notamment la paire de jantes à rayons (à 1 057 €), indisponible au catalogue du configurateur en ligne au moment du lancement de la moto (mars 2026), mais montées sur notre Trophy d’essai lors de la présentation du modèle, parée également du coloris GS Trophy optionnel et équipée du Shifter Pro ainsi que du mode de conduite Pro. Les pare-carters et pare-moteur font également partie des options montées, sans oublier les pare-mains, la casquette de phare/bulle touring et fumée, les repose-pieds Enduro et les excellentes pneumatiques à crampons Metzeler Karoo 4, concurrents des Continental TKC 80², le sabot moteur aluminium, sans oublier la grosse nouveauté 2026, située du côté de l’embrayage.

L’ERC, une grosse nouveauté chez BMW

Son nom ? ERC pour Easy Ride Clutch. Un dispositif monté d’origine exclusivement sur cette version Trophy à plus de 10 000 € (avec les jantes, indispensables aux évolutions endurantes) de la F450GS, en option et facturée 798 € sinon. Le principe ? Un embrayage centrifuge qui gère automatiquement le point de patinage et permet de passer la première sans débrayer et sans avancer si l’on se trouve sous les 2 500 tr/min, ou encore de démarrer sur n’importe quel rapport. Dès lors, on devrait optimiser le comportement de la moto et lisser les réactions, tout en passant les rapports au moyen du shifter ou de l’embrayage standard. Si l’on sent bien que les disques vont s’user rapidement, tout dépend de l’efficacité du dispositif. Ne nous perdons pas en conjectures et passons tout de suite à l’action. Après la R 1300 GS, la R 1200 G/S, la F 900 GS, la F800 GS, la G310 GS, voici venir le chaînon manquant : la F 450 GS.