2. La Yamaha R7 mode 2026 a trouvé le bon équilibre route/circuit au prix du confort

L’essai débute par la portion routière et avec une version au coloris racing spécial 70ème anniversaire blanc et rouge. Une livrée du meilleur effet. Avec les réglages de suspension d’origine, la fermeté est déjà de mise… En découle une moto moins « facile » que dans notre souvenir, demandant un engagement physique supérieur et une conduite pour le moins sportive si l’on souhaite l’emmener fort. La rigueur est par contre de mise, avec des trajectoires plus tendues et plus fines. Les pneumatiques japonais apportent un excellent retour d’informations et une grande confiance dans leur grip. Les réactions vives de la partie cycle sont ainsi compensées, tandis que l’on commence à s’amuser en exploitant pleinement les nouvelles caractéristiques du moteur.

On se met en couple ?

Certes, le CP2 n’est pas aussi explosif que dans ses versions précédentes, notamment du fait d’un couple réellement plus présent à bas et mi-régimes. Pour autant, on gagne en efficacité ce que l’on semble perdre en sensations moteur pures, quand bien même les nombreuses vibrations de tous types entendent communiquer avec tout votre être. Les reprises permanentes, la précision des gaz, le bon étagement de boîte, offrent des performances des plus intéressantes dans un environnement naturel. En résulte une moto entièrement exploitable en environnement ouvert, permettant déjà d’être hors la loi sur les départementales françaises rien qu’en poussant le premier rapport au rupteur. LA seconde emmène volontiers à 120 km/h, tandis que la troisième expédie bon train aux alentours de 150. Autant dire que l’on ne manque de rien et que la sixième a largement de quoi faire pour aller chercher bien plus de 200 km/h. Ce que bien entendu nous avons testé sur circuit.

Plus physique

De même, nous avons apprécié le renforcement régulier de la poussée, conforté par la respiration du moteur autant que par son expiration au travers d’un échappement suffisamment expressif pour conforter le plaisir. Pour l’heure, le comportement de la R7 de nouvelle génération donne un plaisir simple : celui de s’appliquer à piloter sur route, à chercher et à effectuer la meilleure trajectoire, quitte à devoir s’engager physiquement dans la conduite. De fait, l’emmener des épaules ou encore en penchant le corps et en ouvrant le genou devient assez naturel une fois que l’on commence à réellement rouler. En cela, elle est bien une sportive et plus qu’un roadster, sans que l’on ne singe le pilotage. N’en demeure pas moins qu’il faut se chauffer les poignets pour profiter pleinement de la position de conduite offrant des appuis renforcés sur le train directeur, et que la moto reste très réactive et vive de partie cycle, parfois trop à notre sens sur route.

Douée sur toutes les dimensions

Privée des sempiternels tétons de repose-pieds, la R7 ne vient jamais les poser sur le bitume ; offrant la sensation de pouvoir prendre gros angle sans se soucier de quoi que ce soit. D’autant plus que les nombreuses assistances entendent corriger le moindre excès d’optimisme. Pas besoin d’être un débutant pour apprécier ces béquilles : du par leur simplicité et leur discrétion d’entrée en action, on ne parvient pas à savoir qui du talent naturel ou de l’électronique officie le mieux. Transparentes à l’usage routier pour ce qui concerne le contrôle de traction ou encore l’activation de l’ABS, nous avons supprimé au fur et à mesure les béquilles routières.

Un freinage qui dépote

À commencer par l’anti wheeling. Au naturel, la R7 cabre peu ou prou, à moins de faire cirer l’embrayage ou de faire un appel d’accélérateur et de fourche. On peut donc désactiver l’anti lever de roue avant, tout en laissant actif le contrôle de glisse et l’anti patinage. D’une part, le profil comme l’adhérence du pneu arrière sont à même de limiter les glisses, d’autre part, la centrale inertielle laisse juste décrocher la roue motrice en douceur. Les sensations sont amplifiées, mais tout rentre dans l’ordre, surtout avec un contrôle de traction précis et délicat. Si l’on désactive l’anti patinage, toutes les assistances hors freinage sont suspendues. Et justement, à propos de frein, celui-ci est assisté pour ne pas bloquer, un classique, tandis que le BC, ou Brake Control, entend répartir au mieux la charge entre le frein avant et le frein arrière afin de limiter les transferts de masses et garantir un équilibre optimal.

À dire vrai, si le dispositif est convaincant, limitant au passage les fluctuations de pression dans la pédale et le levier de frein, les éléments agissent avec une telle précision que l’on s’en passe volontiers avec un peu d’expérience. Le frein arrière apparaît même particulièrement puissant, notamment à mi-pédale, n’encourageant pas à désactiver l’ABS. Surtout lorsque la fermeté de la suspension a tendance à alléger les appuis au sol sur les reliefs de la route, bien davantage que le frein avant ne le fait. Le maître-cylindre Brembo PR16 apporte un excellent feeling et une puissance à la fois importante, parfois trop sur route, mais dosable, tandis que la moto ne se relève pas si l’on actionne le levier droit sur l’angle. Par contre, elle n’est pas avare en stoppies lorsque l’on a le coup de main, même avec son ABS…

Dimensionnée pour la route, mais pas confort de base

Naturellement bien équilibrée et facile, la R7 ne pêche finalement sur route départementale que par son manque de confort, sans que cela ne soit rédhibitoire : elle n’est pas une routière, ni un roadster rendu sportif, mais bel et bien une sportive vivable des plus agréables. Reste qu’elle est animée par un bicylindre aux sensations mécaniques ne semblant pas forcément en adéquation avec son ergonomie et son look. Surtout si l’on connaît ses homologues à moteur 3 ou 4 cylindres, pas forcément plus onéreux. Si l’on ne peut rien enlever au bi Yamaha niveau efficacité, notamment au regard de sa puissance contenue, les sensations de sportivité sont en retrait sur route et il peut manquer aux plus connaisseurs la gnaque d’une envolée sous le coup d’une puissance supérieure, ou encore un peu de nerfs.

Pour notre part, la R7 est apparue bien dosée, équilibrée et prompte à initier à l’art de la trajectoire propre, tandis qu’en tant qu’amateur de bicylindre, son CP2 brille par sa force et par son efficience, avec 4,7 l/100 km de consommation moyenne lors de notre essai. L’aérodynamise est bon, la protection plus que correcte, avec un cockpit à la bulle appréciable et suffisante pour un usage standard. Et sur piste, alors ?

Et pour la piste ?

C’est le tout récent et inédit Circuito Do Sol, au Portugal, une sorte de Portimao situé non loin de Beja, que nous nous sommes rendus pour découvrir la moto sous son jour le plus sportif. Là, sur un tracé de 3,5 km en forme de pièce de puzzle proposant 23 virages, sont 18 à gauche et 5 à droite, reprenant le Corkscrew de Laguna Seca, l’Eau Rouge de Spa, et les enchaînements Porsche du Mans, nous l’avons rapidement surnommé « Portiminimao » tant les sensations étaient… Pires. Vallonné, avec la quasi-totalité de ses virages en aveugle et d’une vacherie redoutable, sans parler des dégagements limités, nous avons découvert un tracé sensationnel totalement adapté à une moto de petite ou moyenne cylindrée. La R7 y était-elle à l’aise ?

Un circuit sur mesure

La première session de découverte du tracé donne le ton : à vitesse raisonnable, le train avant apparaît copieusement allégé. Précision utile : nous avons troqué les S23 d’origine contre les RS12, des pneus hypersport à la technologie (gomme et carcasse) pistarde déclinée à la route. Ils constituent justement les derniers pneus de la gamme à être homologués route de Bridgestone et sont une petite merveille tant que l’on ne les fait pas trop chauffer. Par les 25° ambiants, avec un beau soleil et une moto de 74 ch et des pressions piste, les conditions sont donc idéales pour tirer le meilleur de la monte et de la monture.

Naturellement apte à la piste

Réglée en conséquence, raffermie et mise en mode Custom offrant d’exploiter le plein potentiel moteur, on redécouvre ce dernier, plus « rageur » dans les tours et toujours aussi coupleux. Un atout pour s’extraire des nombreux pièges et virages serrés et gagner en efficacité dans les portions les plus techniques. C’est également l’occasion de tester plus avant le shifter v3 tout en conservant la boîte standard, sachant qu’il est possible de l’inverser simplement en passant la tige de sélection de l’autre côté de la branche du sélecteur. Toujours sec au passage des rapports, il officie sans accroc et permet d’oublier totalement l’embrayage, au demeurant souple et précis. Nous avons cela dit apprécié continuer de passer les vitesses en utilisant le levier gauche dans les sections qui réclament le plus de précision et se négociant à moindre vélocité.

Des limites repoussées grâce à l’électronique performante

Dans cet environnement où le pneu avant se retrouve régulièrement délesté de ses appuis, on découvre la grande facilité de la R7, sa capacité à s’accorder à merveille avec des gommes pistardes et surtout à prendre très gros angle pour s’y montrer stable. Mieux encore, on conserve la possibilité de corriger la trajectoire : elle est permissive tant que l’on ne la pousse pas dans ses retranchements. Là, une fois en mains et mémorisé le tracé, elle est redoutable à condition de ne pas aller chercher les limites du pneu en désactivant les assistances, notamment en fin de journée, où les sessions enchaînées par les gommes commencent à laisser l’arrière dériver plus fort, plus facilement.

De fait, les assistances sont pertinentes et transparentes à l’usage pour les non-pilotes. Elles optimisent efficacement la traction, tandis que le freinage demeure une fois encore pertinent, y compris avec un ABS qui ne se déclenche que sur les grosses phases de pilotage et toujours de manière prévisible et douce. Sur ce tourniquet Lusitanien, la R7 donne en tout cas d’excellentes sensations, confirmant les aspirations sportives de son moteur et donnant à réflexion quant à ses performances.

Tout pour plaire

La prise de tours est enjouée, rapide, tandis que la transmission est relativement longue pour ce circuit, dont la taille et la physionomie se prêtent particulièrement bien à ses capacités. Sur un Grand circuit, elle se fera malmener, mais tiendra la dragée haute à des motos de 90 ch environ (pour rester dans les compatibles A2) une fois dans les parties les plus lentes et sinueuses, où ses 24° d’angle de colonne la rendent particulièrement agile tout en restant stable, mais toujours très sensible à ce que fait son pilote : le moindre transfert de masse se sent à produit ses effets, donnant l’impression que l’on est soi-même devenu la centrale inertielle.