Yamaha R7 2026 : R comme plus Radicale

On ne refait pas l’histoire, mais la R7 a commencé sa carrière en tant que sportive simple et sobre, profitant d’un look et d’une image, mais surtout d’un moteur : le fameux CP2 de Yamaha, devenu une véritable institution auprès des amateurs de bicylindre accessible. Toujours compatible A2, calé à 270° et titrant 73,4 ch obtenus à 8 750 tr/min, il est pourvu d’origine d’un shifter bi directionnel de troisième génération compatible avec le système Y-AMT que nous connaissons bien par ailleurs.

Euro5 +

Cette version Euro5 +, déjà essayée sur les Tracer, MT-07 et Ténéré World Raid, est ici largement amplifiée par une électronique de pointe pour la catégorie, amenant théoriquement la moto dans le monde du Supersport. Pour preuve, le discours officiel de la marque au diapason annonce des morceaux de R1 dans cette nouvelle moto. Un argument autrefois commun, censé valoriser un modèle. On retrouve ici l’hypersportive de référence de la marque au travers de repose-pieds racing adoptant le « style de », ou encore la tout fraîchement arrivée centrale inertielle « dérivée » de cette grande sœur.

Plus d’électronique

Cette électronique offre des assistances plus poussées et dissociant contrôle de traction, de lever de roue avant et de glisse de la roue arrière, tandis que le freinage ABS, actif sur l’angle bien entendu, peut également être optimisé si on le souhaite, entendant par là même améliorer la stabilité. On retrouve même un dispositif de « launch control » typique des motos de course, portant à dix le nombre d’aides électroniques, toutes réglables sur deux ou trois niveaux… Mais que se passe-t-il chez Yamaha ?

Un petit côté luxe et un grand côté sport

Déjà, on modernise et amplifie la R7. À l’image de l’instrumentation TFT de 5 pouces, bien entendu en couleur et plus connectée que jamais ! Non contente de proposer une liaison Bluetooth avec un smartphone pour profiter du dorénavant traditionnel info divertissement et de la navigation GPS par l’application Garmin Street Cross intégrée à l’affichage (carte ou tour par tour), la sportive de moyenne cylindrée propose des fonctions étendues et inattendues, par l’intermédiaire de son bel écran et d’un mode d’affichage réservé à la piste.

« Avec des morceaux de R1 dedans » (mais tout petits)

De nombreuses applications propriétaires permettent au choix d’améliorer le côté social de la moto, ou de configurer à tête reposée et de manière claire et précise le comportement des assistances. Et ce n’est pas du luxe. Avec l‘application Yamaha Trac Rev, on flirte même avec le MotoGP (il fallait bien ça).

Ce « mouchard » offre aux pilotes en quête de performance de quoi analyser les moindres données (angle, vitesse, et j’en passe) secteur par secteur. 10 sessions sont mémorisables. Au-delà, il faut s’abonner (6,99 €/mois en avril 2026). Autre subtilité pour amateurs de tech et de course, on peut même envoyer des messages sur le tableau de bord depuis le bord de piste.

Sur la moto, cette fois, le passage entre les informations affichées s’effectue en premier lieu par le commodo gauche, standard sur la gamme, jusque dans la commande de clignotant, toujours aussi discutable (forme emplacement et maniement). Heureusement, leur arrêt automatique est disponible, quitte à être parfois long. La croix directionnelle et les boutons physiques sont toujours aussi efficaces pour ce qui est d’accéder rapidement et à la volée aux paramètres et niveaux de base des assistances.

Des modes et de la mode

Pour jouer avec le mode Custom et notamment la désactivation du contrôle de traction et de ses corollaires, ou encore de L’ABS arrière, un passage par le menu est obligatoire. Dommage. On se console avec le bouton de régulateur/limiteur de vitesse aussi rapide à engager qu’intuitif à utiliser.

Si le design de la moto a évolué, notamment afin d’apporter davantage d’air et de limiter la traînée, le réservoir de 14 litres profite d’une forme inédite et particulièrement ergonomique. Le nouveau carénage masque également les principales évolutions de la partie cycle, renforcée et sommairement élargie au niveau de l’accroche du moteur, notamment afin de renforcer sa rigidité.

Mieux suspendue ?

L’amortissement est, lui aussi, intégralement revu, tandis que la fourche inversée de diamètre 41 mm est entièrement réglable et le mono amortisseur en précontrainte et en détente. Niveau freinage les traditionnels étriers avant Advics, reconnaissables à leurs « étoiles » et symboliques de nombreux modèles iconiques de la marque, sont à fixation radiale, tandis que la durite tressée débouche sur un fort beau maître-cylindre Brembo PR16. Un élément de grande qualité au levier toujours aussi agréable de forme et de prise en mains, précisément réglable en écartement. Reste une connectique électrique propre, mais peu esthétique. Dommage.

Une ergonomie conducteur revue

Autre gros changement sur la moto : la position de conduite, plus typée malgré l’annonce d’une légère différence seulement et d’un relatif redressement du pilote, notamment au niveau des bracelets. Placées sous le té de fourche supérieur joliment ajouré, accompagnées par une selle abaissée à 830 mm, les masses sont replacées et la carte sportive sortie tel un atout.

Les appuis sur l’avant sont sensibles, tout comme les bras les premiers kilomètres, lorsque l’on part rouler. Yamaha nous avait proposé deux essais en un : près de 200 km de route le matin avec les pneumatiques Bridgestone S23 d’origine (une référence spécifique à la R7) et trois sessions piste de 20 minutes l’après-midi, avec les jantes allégées « spin forged » chaussées cette fois des excellents Bridgestone RS12. Caviar.