La Yamaha Ténéré 700 World Raid 2026 est une invitation au voyage à ne surtout  pas manquer

Le moteur CP2 ayant évolué pour passer la norme Euro5 +, il était logique que la Ténéré en hérite à un moment donné. C’est chose faite, après la MT-07. Pour autant, chaque mouture du bicylindre vertical de 690 cm³ calé à 270° peut rendre différemment en fonction du type de moto dans lequel il est monté. Ici, au sein de la Ténéré 700 de dernière génération, ce n’est pourtant pas lui en tant que base mécanique qui évolue le plus, mais tout ce qui l’accompagne. Notez simplement l’emplacement de la tirette d’embrayage sur le carter, tourné de 35° vers l’avant pour ne plus gêner le mollet. Pour revenir aux périphériques moteur, on retrouve le ride by wire ouvrant accès à deux modes de conduite : Sport et Explore, une admission d’air modifiée, la boîte de vitesses à dentition revue et surtout une électronique plus poussée, à l’image de ce que propose aujourd’hui l’une de ses principales concurrentes : la Tiger 660 de Triumph.

Mise à jour électronique

Tout comme pour l’anglaise cette année, l’adoption d’une centrale inertielle évoluée ouvre l’accès à un contrôle plus poussé de tout ce qui est glisse. Mieux encore, la T7 WR introduit la fonction de Slide Control (SCS), donc contrôle de la glisse en sus de celui de la traction, plus classique. L’ABS est également concerné, qui est à présent actif sur l’angle. À ce titre, signalons que la Ténéré 700 demeure l’une des rares trails de ce niveau de gamme à proposer une désactivation complète du dispositif et, mieux encore sa réactivation au moyen d’un simple bouton physique. Idéal lorsque l’on sort d’un chemin et que l’on souhaite retrouver un niveau de sécurité supplémentaire. Notamment si l’on ne dispose pas des Pirelli Rally STR implémentés sur cette version. Des pneus mixtes, plutôt sportifs sur route et offrant un niveau de structure à pavés, certes, mais quasi imperceptibles sur route. Un excellent choix, donc, pour ce qui est de ménager look et efficacité.

Nouvel amortissement

À propos d’efficacité, justement, la partie cycle de la Ténéré World Raid évolue également dans le détail, notamment au niveau de l’amortisseur de direction. Celui-ci conserve son implantation transverse, tandis que la superbe molette de réglage de sa sensibilité est à présent placée devant soi, rendant l’accès à cette fonction des plus utile parfaitement accessible. On n’hésite plus à le durcir ou le ramollir en fonction du terrain de jeu et de la souplesse de direction que l’on souhaite. Direction qui, rappelons-le, tourne à présent davantage du fait d’un rayon de braquage amélioré pour l’occasion.

La liaison au sol évolue, elle aussi, grandement, avec l’adoption d’un amortissement signé KYB plus travaillé dans ses réglages (dont une précharge arrière par molette plutôt accessible). La fourche passe ainsi à un imposant 46 mm de diamètre pour un débattement de 230 mm, tandis que celui du mono amortisseur arrière se contente de 220 mm et d’une course de 106 mm, revue à la hausse (+ 5 mm). Ainsi revue, la suspension devrait offrir plus de rigidité et un meilleur comportement dans les parties les plus techniques sur route, et surtout en off road. Il faut bien cela pour encaisser le poids -diminué de 1,5 kg sur ce nouveau millésime- des deux réservoirs aluminium indépendants de 11,5 litres chacun pouvant donc accueillir 23 litres d’essence entre les jambes.

Réservoirs revus

Entièrement revus de forme, voulue plus ergonomique et moins haute, lesdits réservoirs continuent à devoir être remplis un par un, avec ouverture individuelle avec la clé de contact des bouchons (ce qui rend la manœuvre plus lente et fait prendre des risques avec ladite clef), tandis que le niveau de carburant est automatiquement réparti de manière équitable entre les deux. Histoire de conserver un bon équilibre. Plus protecteur, plus couvrant, le « bidon citerne » demeure de taille raisonnable, tandis que sa forme évasée devra être testée par les plus grands gabarits, notamment au niveau des genoux en conduite assise. Enfin, signalons un dispositif de protection latérale revu pour une meilleure absorption des chocs au travers d’une structure intégrant un châssis et des tampons « caoutchouc » épargnant le plus possible l’intégrité du carnage des flancs et surtout dudit réservoir.

Une mise à jour dans le détail

Autre bonne nouvelle, les étriers de frein Brembo répondent présent à l’avant. À fixation axiale, ils entendent apporter plus de puissance et de contrôle, surtout combinés avec le nouvel ABS. Le levier de frein est le seul à être réglable en écartement, tandis que le guidon se montre des plus avenants en affichant une largeur raisonnable. Un bon point selon nous. Mais installons-nous, voulez-vous ? Contact. Le nouvel éclairage LED se met en route et affiche sa signature visuelle proche de celle d’une BMW R1300 GS. L’instrumentation digitale s’anime. En position verticale, elle affirme le look baroudeuses et Rally de la World Raid et propose 3 designs d’affichage radicalement différents entre lesquels on peut rapidement alterner depuis un menu simple et bien conçu.

L’ergonomie est claire, le bouton mode dédié offre de rentrer dans la configuration de ces derniers, influant sur le comportement des assistances aussi bien que sur celui du moteur. Détail intéressant, la bulle n’est pas réglable mécaniquement, mais la barre devant soi permet de servir de support à un dispositif de navigation, tandis qu’une prise USB-C prendra en charge son alimentation s’il s’agit d’un smartphone par exemple. Bien équipée, la WR 700 ne demande qu’à aller traîner son sabot aluminium en ville comme dans les chemins plus ou moins accidentés.
Action.