2. Sur la route ou les chemins, la Yamaha Ténéré 700 World Raid a des arguments de taille et de poids

Prendre place à bord de la nouveauté trail Yamaha 2026 relève de l’évidence. Même avec une selle annoncée à 890 mm de haut, on dirait que ce grand cheval à bascule en fait nettement moins. En tout cas, elle est bien plus avenante que l’assise de la Ténéré Rally, située à un 910 mm des plus inaccessibles au commun des motard(e) s. Au point de pouvoir trouver aisément le sol des deux pieds avec 1,80 m de taille. Surtout, elle ne déséquilibre quasiment pas à l’arrêt et se laisse maintenir sans effort particulier, gagnant des points pour les plus frêles gabarits.

Une moto amortie

Certes l’arcade de selle et la selle tout court demeurent larges, mais la mousse accueille avec bienveillance le séant et elle s’enfonce suffisamment pour se montrer agréable là encore. Si poser simultanément le devant des deux pieds est possible dès 1,75 m et malgré une arcade large et plate, plus curieusement, les plus d’1,85 m devront se reculer sur l’assise afin de ne pas se retrouver genoux dans le galbe des réservoirs. Un vrai paradoxe pour une moto dont le volume extérieur semble se prêter plus volontiers aux géants.

La suspension, fort bien calibrée, apporte elle aussi un supplément de confort, psychologique cette fois, en se montrant souple à l’attaque et bien retenue. Les réactions à basse vitesse sont bonnes et la vivacité mesurée, ce qui amplifie le sentiment de sécurité et de contrôle. Par rapport au modèle précédent de XR, on dirait bien que l’on peut baisser un peu la garde. Si elle n’est toujours pas une pro du demi-tour, les degrés gagnés en rotation de guidon sont appréciables et permettent d’envisager les manœuvres plus sereinement, tout en nécessitant une bonne largeur de route tout de même. Et tant qu’il ne faut pas reculer, auquel cas l’implantation des repose-pieds peut devenir gênante pour les mollets et tibias. On ne peut manifestement pas avoir de l’étroitesse au niveau des jambes et de l’aisance à la poussée.

L’univers des commandes à la main est connu. Volumineuses à gauche, elles sont transverses à la gamme Yamaha et l’on retrouve le commutateur de clignotant toujours aussi frustrant pour les non habitués. Et même une fois qu’on l’est. Fort heureusement, l’arrêt des indicateurs de direction est automatique. Pour le reste, la commande d’embrayage non réglable en écartement profite d’une bonne souplesse et n’oblige aucunement à venir en butée pour agir. Bien au contraire. Les évolutions sur un filet de gaz sont précises, le moteur d’une souplesse importante et surtout l’injection sans aucune protestation. Euro5 semble avoir fait du bien à la bête en remplissant au mieux sa plage utile. Voyons cela.

Un CP2 parfaitement adapté

La route privatisée pour la séance photos est l’occasion de tirer sur les rapports et de freiner plus que de raison. À titre indicatif, on atteint ainsi 77 km/h en 1, 103 en 2, 130 en 3 et plus de 150 en 4, le tout sans aucune peine. L’accélération paraît linéaire, mais la santé moteur se renforce à 3, 6 000 et 8 000 tr/min, offrant un panel de sensations intéressant et sans excès. Les levers de roue avant sont ainsi très rares au naturel, plutôt doux à bas régimes, et aisés à contrôler lorsque l’on y est initié : les rois de la cirette apprécieront. Bien entendu, il faut pour cela désactiver le contrôle de traction.

Toujours à propos du moteur, une portion d’autoroute et l’activation du régulateur de vitesse (qui peut officier en tant que limiteur de vitesse également), offrent de stabiliser la 6 à 5 500 tr/min pour atteindre le 130 et la surmultipliée continue de permettre de bonnes relances. L’étagement de boîte apparaît ainsi pertinent pour l’usage routier de la moto, tandis que la consommation est toujours des plus contenues. Comptez environ 4,5 l/100 km en cycle mixte routier et à peu près 5,4 l/100 annoncés avec des portions endurisantes roulantes ou techniques. Un sacré exploit niveau sobriété, sans que les sensations n’en soient impactées.

Voici donc une excellente mouture du CP2 et surtout la moto se prêtant le mieux à ce nouveau visage du bicylindre de 74 ch Euro 5 +. Le couple est particulièrement disponible à partir de 3 000 tr/min et de manière tangible, tandis qu’il ne retombe qu’à partir de 6 500 tr/min, soit environ 3 000 tr/min avant le rupteur. Il apporte une réponse douce et ferme, de quoi se sortir sans encombre des épingles en 3 ou en 4, des réactions douces tant que l’on ne soude pas la poignée droite. Dans ce cas, la roue arrière ripe régulièrement, rendant pertinent le slide contrôle ou contrôle de glisse latérale de la roue arrière, décorrélé du contrôle de traction pour le meilleur.

Une boîte efficace

La commande de gaz, sans câble, est sensible et réactive, agréable avec son bon retour, ménageant une zone de sécurité en début de course afin d’éviter tout à coup, principalement en Off Road. Le rétrograde est doux et la gestion de la boîte nouvellement revue est excellente. Le passage des rapports est à la fois fluide et doux, tandis que seule la première accroche légèrement. L’absence de shifter, qui est optionnel, est compensée par un passage des rapports à la volée de qualité et permettant une actuation rapide, nette et sans bavure à la montée. La descente demande un peu plus de tact.

Du fait du bon étagement de boîte et d’une disponibilité certaine, on roule aisément en 4 dans les sections off road accidentées en se surprenant de voir une vitesse affichée largement au-dessus de ce que l’on imagine, sauf à avoir oublié le contrôle de traction, que l’on désactive uniquement par le menu. S’il est en mode Street, il parvient tout de même à afficher une évolution d’une redoutable performance dans un terrain hautement instable, comme en témoigne un long passage dans un tapis de pierres. On vise un point, on visse la poignée et on s’en remet à la suspension autant qu’à l’efficacité du moteur. Et ça passe.

Une centrale « pas peur »

Le niveau de l’électronique est à la hauteur de celui des grandes sœurs à moteur CP3. De quoi soigner la conduite plus sportive et se faire plaisir en découvrant les sensations « supermotard », surtout lorsque l’on a désactivé l’ABS arrière. Une nouvelle manière d’emmener cette Ténéré à gros réservoir. Alors que l’on s’attend à ce que cela roule et s’échappe sous la roue motrice, l’évolution est d’une sérénité déconcertante. Ça tracte avec bienveillance et juste ce qu’il faut de force pour épouser le terrain grâce à l’excellent comportement des suspensions et des pneumatiques qui profitent d’un rythme pourtant modéré. Comme l’on dit, c’est du velours. Côtelé certes, mais du velours quand même. Sur de petites saillies en pointe, l’occasion de décoller les roues du sol fait ressortir deux choses : la souplesse de la fourche à l’appel et à la réception et le débattement intermédiaire de l’amortissement : le sabot moteur tape, mais le rebond est parfaitement maîtrisé et le cap conservé.

Un confort amélioré

L’hydraulique est donc excellente et bien réglée, affichant un rapport tenue de route/confort sur le bitume de bon niveau et amorti/trajectoire plus que respectable sur le défoncé en off road. Pas sûr que l’on apprécie de s’envoler haut et surtout d’atterrir fort avec la configuration standard. Par contre, envisager la mise en glisse contrôlée de l’arrière est intuitif, tant du fait de la maîtrise des gaz en mode Street que de la vivacité du mode Sport. Le poids de la moto est certes sensible, mais encore une fois, il permet d’oser doser et donc de se faire plaisir en toute simplicité.

Quel que soit le terrain et sur le bitume, mention spéciale au train directeur, qui, non content de pouvoir être amorti dans ses réactions latérales, réussit à absorber et à lisser des fréquences et amplitudes de rocs/chocs à même d’endiabler n’importe quelle trajectoire. Redoutable, donc, lorsque l’on est dans le bon rythme, mais surtout avec la bonne posture. Avouons-le, moins d’essence embarquée est également un avantage. La forme large et rapidement évasée du réservoir impose une position de conduite plus reculée que celle que l’on adopterait naturellement en chargeant un avant n’appréciant pas forcément la chose.

La Ténéré World Raid impose ainsi une position debout adaptée à son ergonomie et à sa géométrie. Une position très proche de celle requise par une certaine R 1300 GS. En conduite dynamique et en off road, trop charger l’avant, c’est induire et subir la remontée d’informations de la roue, c’est aussi la rendre plus volage : on subit, on encaisse et on élargit la trajectoire, freine moins bien, bref, tout est à revoir. Nous rejoignons la route.

Bonne sur tous les terrains, elle aime mettre du rythme

Sur le bitume, la World Raid conserve donc de sa superbe et de sa facilité, notamment du fait des pneumatiques Pirelli. Les Rally STR montrent une belle polyvalence et font valoir un grip de tout instant une fois dépoussiérés. Appréciable sur des tracés ultra-sinueux où ils améliorent le passage d’un angle à l’autre et calent la moto sur ses pneus étroits. Aller chercher l’angle maximal est illusoire dans les conditions de l’essai, mais on sent que rien ne devrait lui résister. Le guidon relevé évite toute fatigue, tandis que sa largeur n’est pas excessive. La sonorité du moteur invite à jouer avec ses régimes, tandis que l’on profite pleinement d’un esprit trail fort bien dosé.

Une fois assis, le cadre étroit et le moteur devenu moins gênant de forme au niveau du carter d’embrayage, apportent une posture plus libre et influent favorablement sur le maniement de la moto. On se pose bien moins de questions, tout en appréciant cette fois de se rapprocher des réservoirs en profitant de la remontée de la selle sur ces derniers. Qui dit grande autonomie (près de 500 km), dit aussi agrément routier. La selle n’exerce aucune pression sur le fessier, mais peut se montrer un peu ferme malgré tout au bout d’une liaison autoroutière, où l’on apprécie davantage le régulateur de vitesse que le niveau de protection de la bulle. Certes très englobante et fort stylée, sa hauteur et son galbe supérieur ne permettent pas d’éliminer les turbulences dans une casquette de casque Enduro (ici un HJC Rpha 60), provoquant au passage des nuisances sonores. En largeur par contre, rien à redire. Restent des pieds exposés aux aléas climatiques et des mollets ressentant les flux d’air.

Un meilleur freinage

Le freinage Brembo fait coulisser la fourche sans jamais la contrarier, y compris sur l’angle, tandis que l’ABS se comporte de manière correcte. On apprécie de pouvoir en disposer comme on le souhaite et surtout de le réactiver instantanément au moyen du bouton dédié toujours disponible sur le tableau de bord. Suffisamment performant, profitant de la centrale inertielle pour adapter son comportement, il est particulièrement pertinent en off road, tandis que sur route, on apprécie sa capacité à bien exploiter les nouveaux étriers. En résulte un freinage plus fin lorsqu’il intervient. À l’arrière, son déclenchement est plus précoce et précautionneux, tout en donnant un bon retour dans la pédale, résolument pratique et bien dimensionnée. L’ensemble se montre efficace quel que soit l’environnement et surtout constant et prévisible. Du tout bon !