2. Sur route : plus de pulpe et moins de jus pour la Yamaha Tracer 7

Encore une fois, il faut adhérer au dessin de la nouvelle Tracer. Avec sa tête d'araignée, elle se montre plus agressive, tout en laissant la version de base rester gracile et mince de taille. Plus imposante et plus volumineuse, la GT semble être une toute autre moto. L'enfourcher se fait donc avec autant de facilité que la relever de sa béquille. Dès lors, tout tombe sous le sens et l'on s'installe « confortablement ». Un petit réglage de la garde du frein avant (5 positions), un détail qui a son importance, nous allons le voir, et l’on choisit l’aspect de l’instrumentation (4 options possibles), tout en regrettant le fait qu’elle soit très sensible aux reflets, notamment ceux du nouveau guidon argenté implanté plus haut et privant régulièrement de la lecture du tiers bas de l’écran.

Un coup d’œil au niveau du réglage de la bulle, en position basse pour commencer cet essai, et nous voici en route. Le « pare-brise », justement, remplit son office si l’on considère l’absence de turbulences au niveau du casque, mais très rapidement, sa forme referme le flux d’air sur le torse et explose les épaules, tandis le mécanisme visant à gagner les 60 mm de protection promis une fois en position haute, n’apporte qu’un peu plus de déviation d’air au niveau des épaules tout en se montrant peu aisé à utiliser en roulant.

Une GT moins agitée

La GT, de son côté, améliore la protection sans la rendre parfaite : elle décale vers le haut le cône de protection sans épargner idéalement le buste, tandis que quelques louvoiements absents sur la version standard peuvent intervenir à haute vitesse (170/180 km/h), notamment du fait des valises. Au moins, les pare-mains, complètent-ils agréablement le volet protection en isolant les mains et les avant-bras. L’autoroute est envisageable, bien entendu, la pression de l’air étant absente ou presque, mais déjà la selle de la version standard avoue ses limites niveau confort. L’accueil supérieur de la GT retarde l’engourdissement, sans l’éliminer pour autant. Au bout de 100 km, on a envie de bouger ! Ce que nous n’avons pas manqué de faire.

Un moteur rempli, des sensations en repli

Les petites routes à l’état variable, mais à l’excellent grip ont offert un tracé à même de mettre à l’épreuve cette toute nouvelle Tracer 7. Immédiatement, les différences entre les GT et la standard apparaissent. Le poids supérieur, d’une part, qui grève les réactions du moteur et, justement, un aspect plus feutré dans ses réactions d’autre part. Le dynamisme est distinct. Comme si l’on avait affaire à deux motos et à deux motorisations différentes. La GT semble ainsi plus apaisée, plus routière que la « normale », tout en démontrant la limite des 54 kW de puissance (74,4 ch) du CP2. D’une manière générale, celui-ci dispose de relances à tous niveaux, avec uniquement une pause aux alentours de 3 500 r/min. Autrement, il fait preuve d’une force suffisante sur les 4 premiers rapports, et décolle tous les 2 000 tr/min et atteint la zone rouge avec prestance. Il fait montre d’une belle souplesse lui permettant de repartir en 5 ou en 6 à bas régimes et aux alentours de 50 km/h, le tout sans cogner. Par contre, les vibrations sont omniprésentes sur l’ensemble de la plage de régime et sensibles principalement dans le guidon. Des pulsations que l’on n’oublie jamais et qui se propagent jusque dans la selle. Vibrante plus que vivante, à présent, la Tracer 7 ?

Redoutable en courbes

Disons qu’elle adopte un comportement subtil au niveau de son bicylindre, résolument plus routier qu’auparavant dans sa définition et dans son utilisation, lui qui savait être plus « sportif ». Le fait qu’il soit davantage rempli et rendu plus linéaire dans ses évolutions et dans ses réactions donne l’impression d’une moindre santé. Une sensation rapidement détrompée par les faits et par la vitesse de passage en courbe ou encore celle avec laquelle on effectue le moindre dépassement : c’est un outil de précision ! Certes, il est moins enjoué, moins démonstratif, tout comme la MT-07 2025, mais on apprécie son comportement prévisible et son efficacité redoutable, permettant une conduite particulièrement fluide tout en étant relevée par un bon niveau de performance. Les montées en régime sont franches et nettes. Ce moteur, c’est un trompeur.

Attention à ne pas fourcher

Jouer de la boîte, douce et bien étagée, verrouillant parfaitement, n’est pas nécessaire. Évoluer entre la 4 e la 6 sur les petits itinéraires sinueux se fait ainsi sans le moindre problème ni question à se poser, y compris en montée. Il a ce petit côté trailisant de par le soin apporté à ne pas secouer son monde et à montrer les muscles. Certes, les courbes les plus serrées nécessitent de passer en 3 et les épingles en 2, mais les relances sont aussi précises que la trajectoire et l’on apprécie à tout instant de bénéficier d’une partie cycle enfin à la hauteur des ambitions du modèle. Plus stable que le roadster, la Tracer 7 se cale sur sa position en n’en bouge que sous les injonctions du bassin ou du guidon, à moins qu’une bosse ou une saillie ne vienne rappeler que la fourche est résolument ferme et que la souplesse de carcasse du pneu avant ne peut pas tout rattraper aussi bien que son grip le fait : ça ripe et ça passe. À l’attaque sur petites routes, attention à ne pas encaisser trop fort dans les bras.

Un confort perfectible, mais un comportement très sain

Les longs passages sur des pavés avaient déjà averti : la filtration des petits chocs n’est pas optimale et la suspension avant, pour revue qu’elle est, peut encore progresser niveau douceur. Au moins, le compromis trouvé est très satisfaisant sur bon revêtement et surtout, il permet une conduite particulièrement souple, rapide et des entrées en courbe dantesques : le cadre semble lui aussi avoir trouvé un excellent équilibre entre rigidité et précision. Reste à ne pas prendre les freins de manière vive pour ne pas le mettre en défaut. Si actionner délicatement l’avant en virage relève peu la moto, l’arrière induit un mouvement de torsion lorsque intervient l’ABS ou si l’on exploite davantage la puissance importante des étriers avant ou arrière. Un cas de figure peu rencontré, certes, mais constaté et peu agréable. Un ABS sur l’angle semble la prochaine étape pour finir de sécuriser la conduite enlevée, tandis qu’il est essentiel de se souvenir que les étriers avant sont en mesure de littéralement planter un freinage ou encore de soulever la roue arrière sans même que l’ABS n’intervienne. Bien choisir ses pneus sera donc essentiel pour conserver un tel niveau, tandis qu’un bon réglage de l’écartement du levier offre de repousser le « point dur » où la puissance arrive de manière optimale.

Attention à la béquille !

Autre point à surveiller : la garde au sol. La Tracer 7 dispose d’un moteur très touring dans l’âme et d’une partie cycle très sportive dans les faits. Elle propose ainsi une position de jambes pliée et relevée afin de permettre en théorie de frotter moins rapidement les ergots de repose-pieds. Une intention louable, certes, vite contrecarrée par la capacité de la moto à prendre gros d’angle. Dès lors, on ne s’arrête plus de pencher et après avoir réalésé les limiteurs d’angle, on parvient aisément à attaquer l’ergot de béquille latérale sur la standard et, bien plus ennuyeux, le support et le pied de béquille centrale lui-même sur la GT, de ce fait plus limitée lorsque l’on penche, notamment à droite…