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2. Essai - BMW CE-04 : plus qu'un concept, moins qu'un GT

Essai BMW CE-04

Premier constat avant même de rouler, donc : la selle ne va pas le faire. Le dosseret aurait pu/dû être réglable en profondeur pour permettre aux plus grands gabarits de bien se placer. Au-delà de cela, on obtient une posture faisant penser que la selle plate est la meilleure option. Mais alors une fois rembourrée. Les bras se retrouvent haut placés, peu écartés, mais pas non plus dans une position idéale sur long trajet, confirmant en l'état la parole du designer en chef : le CE-04 est fait pour de courts trajets de moins d'une demi-heure.

Sauf que dès que l'on roule, la fermeté reste, mais l'engourdissement et la pression sur le fessier se relâchent, laissant le choix de trouver le bon compromis ergonomique pour se sentir le moins mal à l'aise, sans toutefois parfaitement y parvenir parfaitement sur les 60 km de notre essai. Fait pour rouler, donc, ce CE-04 ? Assurément. Au-dessus de 15 et de 30 km/h plus précisément. Avec son empattement en théorie indécent pour un scooter urbain, il propose une direction très lourde sous le premier cap et ne s'allégeant réellement qu'à partir du second. La solution ne réside que dans le filet de gaz ou la grosse accélération allégeant irrémédiablement le guidage, tandis que la conduite se tranquillise. Il y a quelque chose d'immédiatement paradoxal dans ce scooter : ses défauts sont aussi ses qualités. Explications.

Essai BMW CE-04
Décalé. Curieusemet, les grands manqueront de place, de protection… et de confort, mais le CE-04 file à toute allure !
Essai BMW CE-04
Suffisamment ample en longueur, mais sans place suffisante pour les pieds en frontal, jambes allongées.
Essai BMW CE-04
Assis ! Jambes et bras sont parallèles. La posture esttiguante à la longue pour les grands.

D'une stabilité exemplaire, le CE-04 est littéralement scotché au sol. Il ne tourne pas court et pourtant les collègues lui trouvent un bon rayon de braquage. Erreur. Si la direction tourne effectivement fort, il faut de la place pour effectuer un demi-tour, qu'on se le dise. La faute une fois encore à la longueur impressionnante entre les deux roues. On oubliera volontiers le gymkhana entre les poteaux rapprochés, tout en appréciant à tout instant une stabilité et un équilibre impossibles à prendre en défaut, même à très basse vitesse. Reste à se méfier du frein provoqué par la régénération d'énergie à la décélération : tout bascule dans la roue avant si l'on n'a pas opté pour le mode de conduite le moins intrusif en la matière. En l'occurrence : Road.

La réponse à l'accélérateur, parfaitement gérée, offre cela dit des possibilités qu'un moteur thermique aurait du mal à fournir, même idéalement réglé. Dès lors, une indéfectible confiance dans le train avant et dans le bloc propulseur s'installe. Et il faut bien cela pour exploiter ce terrible engin ! C'est qu'il pulse fort cet électrique et que ses performances ne sont pas galvaudées. D'autant plus que la motricité est elle aussi excellente. Il ne manquerait plus que 1 680 mm d'empattement se laissent perturber… Par contre, le transfert de charge est toujours excellemment absorbé par les suspensions à débattement limité (110 mm à l'avant/92 mm à l'arrière), et ce à l'accélération comme au freinage. Cela devient redoutable ! D'autant plus que si la position de conduite peut surprendre, on encaisse aisément sans avoir à s'accrocher au guidon.

Essai BMW CE-04
D'une stabilité redoutable, le CE-04 met à profit son empattement démesurément long. Un vrai bobber.

Une gestion au top

Les trois modes moteur par défaut ont tous un intérêt. Ne serait-ce que pour gérer le frein occasionné par la régénération. Un frein pouvant allègrement dispenser de toucher aux leviers, y compris en ville. Surtout si l'on évolue dans le mode Eco. Celui-ci dispose d'une régénération très importante, d'un potentiel d'accélération moins important, tandis que la vitesse de pointe est réduite afin de préserver la batterie. Vient ensuite le mode Rain. À notre sens, très agréable en ville, même par temps sec, ou pour ne pas être ennuyé par le puissant frein occasionné par la régénération de la batterie : elle est réduite au maximum. Road, quant à lui, propose une accélération aussi puissant que celle du mode Dynamic, une régénération plus importante, mais pas maximale, réservée elle aussi au mode optionnel et une accélération équilibrée. Dynamic, quant à lui, est on ne peut plus sportif, et pousse tous les curseurs au maximum. Il diminue l'endurance théorique du scooter, lui faisant perdre environ 10 km d'autonomie par rapport au mode le plus économique, mais reprend plus de jus.

Sur route, tout dépend de la déclivité. De manière surprenante, plus on descend et moins le mode Eco, Dynamic ou Road sont intéressants. De fait, la régénération freine là encore trop (!), privant de l'élan malgré le poids de 231 kg à contenir. C'est dire. La gestion des modes est particulièrement intéressante et pertinente, laissant une grande latitude. Limiter la puissance de régénération, c'est faire le pari de compenser sur la longueur tout en conservant un peu de roue libre. En gérant efficacement l'alternance de modes, ou tout simplement en exploitant au mieux la non-perte/consommation d'énergie, on parvient aisément à atteindre les 120 km d'autonomie sans jamais devoir renoncer au plaisir de l'accélération électrique. En ville, sur des trajets façon montagne russe, on gère. Il n'est pas rare de voir les kilomètres s'incrémenter au lieu de descendre…

Essai bMW CE 04

À ce propos, justement, on atteint rapidement les 75 à 80 km/h. Un petit palier plus tard, on repart de plus belle vers la vitesse maximale avoisinant les 130 km/h. Autant dire que l'on ne prendra pas l'autoroute payante, mais que les axes à 110 sont à portée de moteur. Reste qu'en ne freinant pas, on consomme ! À propose de frein, justement, on peut sans problème faire appel aux leviers. Par contre, le levier gauche semble relativement inutile, le frein arrière étant assez peu efficace en utilisation solo ; l'anti blocage intervient si rapidement que l'on file droit. Reste alors à compenser avec l'avant, bien plus pertinent et efficace, même si là encore prévenant. L'avantage, une fois encore, c'est que dans la grande majorité des cas et des utilisations, on s'en passe, pouvant s'arrêter sur une simple décélération.

Bobber éclectique

Le maniement du CE-04 est assez naturel. Enchaîner aussi bien les virages larges que les ronds points se fait de manière simple, tandis que la garde au sol est très importante. Sur notre modèle d'essai, le train avant flottait cela dit très légèrement par moments. Autre point notable : les capacités de franchissement limitées par la longueur. L'effet custom/bobber se conforme. Pas seulement dans le style, dans le comportement aussi. Le plancher, ou plutôt le sabot aluminium de la batterie, à tôt fait de râper un dos-d'âne hors norme (ainsi dénommé au regard des personnes les créant et non des animaux fort sympathiques). L'amortissement est donc de bonne facture, ménageant un certain confort renforcé par le bon travail des pneumatiques et profil avenant.

La garde au sol est excellente et la répartition des masses idéale. En dynamique, le CE-04 est une réussite, malgré une lourdeur importante du train avant à basse vitesse.
La garde au sol est excellente et la répartition des masses idéale. En dynamique, le CE-04 est une réussite, malgré une lourdeur importante du train avant à basse vitesse.

Qu'en est-il de la protection ? Disons que le tablier est plutôt efficace pour ce qui est d'épargner les jambes, tandis que l'on ne ressent que peu la pression de l'air au niveau du haut du corps. Cela dit, le parcours ne contenait pas d'axe rapide. À 80 km/h, on supporte aisément. Le petit saut de vent orange, à la couleur optionnelle, ne saura évidemment pas faire aussi bien que la bulle claire, haute et large trouvée en option. En ville, bien entendu, il ne manque rien et l'on respire aisément dans le casque. Le silence de fonctionnement est relativement intéressant, tandis qu'un simple sifflement se fait discrètement entendre à l'accélération.

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