Essai - CF Moto 700 MT(2023): old school !

Comme nous l’évoquions en préambule, la base moteur de cette machine est l’évolution du bicylindre parallèle de 649 cm³ de la gamme CF Moto 650, qui rappelle en tout point la motorisation des Kawasaki Versys et ER6 de première génération (calage à 180°, 649 cm³, alésage / course de 83 x 60 mm).

Pour la 700, CF Moto a augmenté la course des pistons de 4 mm, ce qui se traduit par une augmentation de cylindrée de 44 cm³ mais la transmission demeure rigoureusement identique à celle des Versys de première génération. Le taux de compression est nettement plus important (11,6 : 1 contre 10,6 : 1 et 10,8 : 1 aujourd’hui). Malgré ces différences qui se traduisent généralement par des performances nettement plus élevées, contre toute attente, la puissance de 67 ch à 9 000 trs/mn n’est que très légèrement supérieure aux 64 ch à 8 000 trs/mn des Versys 2007/2014 et le couple maxi est inférieur (6,1 mkg à 7 250 trs/mn contre 6,2 à 6 800 trs/mn). Euro 5 me direz-vous ? Curieusement, en 2023, les 693 cm³ du moteur CF Moto plus comprimé ne permettent pas d'enterrer Kawasaki et son actuel 649 cm³ qui revendique 67 ch à 8 500 trs/mn et 6,2 mkg à 7 000 trs/mn. Il conviendrait de mettre les fausses jumelles face à face mais le rendement de ce bicylindre est sans doute nettement meilleur sur l’interprétation japonaise grâce à une gestion électronique plus moderne.

En effet, sur la CF Moto, l’injection est évidemment de mise mais la commande des gaz est encore à câble aller / retour. En l’absence de Ride By Wire, il n’y a évidemment pas de mode de conduite. Le constructeur fait aussi l’impasse sur le contrôle de traction.  En outre, l’essai mettra en lumière une consommation dépassant les 5,8 l aux 100 km en usage tranquille sur des routes gras mouillé. Un appétit qui peut ne pas paraître délirant dans l’absolu, mais nombreuses sont les 900 cm³ ou plus consommant 1 l, voire 1,3 l / 100 km de moins dans les mêmes conditions !

Coté partie cycle, on reste également plus que proche de ce qu’on a connu chez Kawasaki : le cadre en tubes d’acier se dissimule derrière des caches plastiques imitation carbone. L’empattement est donné pour 1 418 mm, soit 3 mm de plus qu’une Versys. Autant dire, rien.

---

Quant aux suspensions, l’amortisseur arrière est réglable en précontrainte et en détente (7 clics) tandis que la fourche inversée voit son débattement réduit à 140 mm (150 mm sur une Versys) et elle ne se règle qu’en détente hydraulique (12 clics).

Le freinage J Juan est comparable à ce qu’on trouve chez Kawasaki. Les jantes de 17’’ de même dimension que les Versys 650 toutes années sont chaussées de pneumatiques routiers CST. Le réservoir contient 18 l de carburant (réserve de 3l), donc 1 l de moins que les Versys de première génération et 3 de moins que les modèles actuels.

---

Le petit pare-brise se règle en hauteur à l’aide d’un dispositif manuel, comme le propose aujourd’hui le constructeur d’Akashi sur ce modèle. Les leviers sont réglables.