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Essai Honda CB1000R 2018 : retour en grâce

Dans Moto / Nouveauté

Vous en avez assez des designs taillés à la serpe ? Vous regrettez le temps où les phares ronds étaient légion et les lignes beaucoup plus softs. Bienvenue donc dans le « retour à l’origine » made in Honda avec le nouveau CB1000R. Ça fleur bon le retour aux sources mais avec une pointe de modernité !

Essai Honda CB1000R 2018 : retour en grâce

Inspiré du concept CB4 présenté au salon de Milan en 2015, le nouveau CB affiche des lignes résolument plus douces que ce qu’il se fait sur le marché actuellement. Phare rond, lignes minimalistes, aucune fioriture inutile, le big Roadster revient à l’essentiel. Proposé dans deux versions de finitions, la « + » se dote de carénages typés alu brossé, la présence d’un capot de selle ou encore de l’apposition du logo du modèle sur les caches latéraux de radiateur. Même si cela reste de l’ordre du choix personnel finalement, force est de reconnaître que visuellement le CB est une vraie réussite et que les photos ne lui rendre pas toujours justice. Les finitions sont à la hauteur de la marque. Nous avons particulièrement apprécié, la conservation de la roue arrière monobras, le phare à LED qui lui donne une vraie personnalité et la bande grise peinte ajoutée au bas du réservoir présent sur chaque coloris. En revanche, nous avons un peu moins aimé les rétroviseurs en plastique qui jure un peu avec la qualité de finition de la moto et la taille du pot d’échappement, qui malgré son esthétisme pourra en rebuter certains.

 

Essai Honda CB1000R 2018 : retour en grâce
Essai Honda CB1000R 2018 : retour en grâce
Essai Honda CB1000R 2018 : retour en grâce

 

Comparativement à l’ancienne version, ce 1000 est plus compact et bien plus minimaliste, même sur le poids car ce n’est pas moins de 12 kilos qui lui sont retirés dont 2,5 kilos sur le cadre. L’instrumentation est plutôt classique avec un écran LCD. Sur notre version d’essai (la +), on note que les informations sont plutôt complètes avec en plus des classiques compte-tours et compteurs, nous avons, les trips, des différents types de consommation, une jauge d’essence, une horloge, l’affichage des modes de conduites, la gestion des paramètres moteur et un voyant lumineux dont on cherche encore la raison. En revanche, Honda propose en option certains affichages comme le mode Eco, ou encore l’indicateur de rapport engagé. Pourquoi pas ne pas les mettre d’origine ? On cherche encore une raison valable à ce choix.

Essai Honda CB1000R 2018 : retour en grâce

Le moteur n’est pas un inconnu puisqu’il s’agit du 4 cylindres en ligne issue du CBR 1000 Fireblade de 2006, revue et corriger pour donner une puissance délivrée en début et milieu de montée en régime et une bonne montée de couple situé entre 4000 et 6000 tr/min, sauf que cela s’avérera plutôt inutile, puisque la zone de confort se situera toujours au-dessus des 6000 tr/min. Finalement, il affiche sur le papier une puissance de 145 chevaux à 10 500 tr/min et un couple de 104 Nm à 8250 tr/min. Au rayon des assistances et de l’électronique, en plus des 4 modes de conduites, nous avons la présence du TBW (Throttle by Wire, autrement dit la gestion à l’ouverture des gaz), du Traction Control HSTC et du paramétrage du frein moteur (EB).

Mode Power (P) Engine Brake (EB) Traction Control (TC)
Sport Full (3) Bas (1) Bas (1)
Standard Moyen (2) Moyen (2) Moyen (2)
Rain Bas (1) Moyen (2) Haut (3)
User Au choix Au choix Au choix (ou off)

 

Pour finir le tableau, on s’attarde sur la partie cycle avec un cadre entièrement revu qui lui donne une meilleure gestion des contraintes de torsion auquel on peut ajouter un système de suspension signé Showa avec à l’avant une fourche inversée « Big Piston » entièrement réglable et un monoamortisseur à l’arrière réglable en précharge et détente. Le freinage est confié à un double disque à l’avant de 310 mm avec étriers radiaux, 4 pistons devant et un simple disque de 256 mm à l’arrière avec étrier 2 pistons. La monte de pneus est plutôt classique avec un 170/70 en 17 pouces à l’avant et un 190/55 en 17 pouces également à l’arrière.

Portfolio (53 photos)

Commentaires (8)

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#le mode Eco, ou encore l’indicateur de rapport engagé. Pourquoi pas ne pas les mettre d’origine ? On cherche encore une raison valable à ce choix#

J'en ai une: la plupart des motards s'en moquent?

le mode éco en moto?... Bref...

Le rapport engagé? Sérieux ca sert à rien, seul le point mort est utile. A la rigueur pour les nouveaux permis, pour la confiance.

Donc ça purifie le poste de pilotage.

Par

Je ne comprend pas la pseudo modernité de toutes ces nouvelles motos avec leur retour en arrière sur l’esthétique rétro ?

C'est lamentable,

Le pompon c'est les préhistoriques transmissions par chaines pignons ?

Incroyable en 2018 avec encore des chaînes a rouleaux comme dans les année 1900, avec sa petite bombe de graisse a utiliser pour un plaisir ancestral.....:hum:

Par

Superbe moto mais bon je préfere niveau look mon VFR 1200, relisez vous CARA un 170 à l'avant ....Plutot un 120.

Par

En réponse à 1PourAvis

Je ne comprend pas la pseudo modernité de toutes ces nouvelles motos avec leur retour en arrière sur l’esthétique rétro ?

C'est lamentable,

Le pompon c'est les préhistoriques transmissions par chaines pignons ?

Incroyable en 2018 avec encore des chaînes a rouleaux comme dans les année 1900, avec sa petite bombe de graisse a utiliser pour un plaisir ancestral.....:hum:

Une chaîne c'est beaucoup moins lourd qu'un cardan, ca bouffe moins de puissance et quand c'est mort c'est beaucoup moins cher à réparer qu'un pont de BMW graissé à vie.... Si tu vis pas plus de 5 ans....

Par

En réponse à cassoulet1

Une chaîne c'est beaucoup moins lourd qu'un cardan, ca bouffe moins de puissance et quand c'est mort c'est beaucoup moins cher à réparer qu'un pont de BMW graissé à vie.... Si tu vis pas plus de 5 ans....

Les BMW n'ont pas toutes le pont (cardan) graissé (lubrifié) à vie, pour avoir eu une BMW R1200r modéle 2009 je peux vous l'assurer.

Par

En réponse à cassoulet1

Une chaîne c'est beaucoup moins lourd qu'un cardan, ca bouffe moins de puissance et quand c'est mort c'est beaucoup moins cher à réparer qu'un pont de BMW graissé à vie.... Si tu vis pas plus de 5 ans....

Je m'excuse de vous demander pardon, cassoulet1, mais ayant eu des Honda, des Suzuki, des Triumph et des BMW, je vous signale que le poids de ces motos étaient toutes a un peu prêt a plus de 200 kg y compris les BMW a cardan.

Je n'ai jamais fait réparé un pont et la puissance était la aussi. Quand au rendement d'une chaîne usée et mal graissée j'ai des doutes.

Heureusement que le monde automobile, n'est pas resté a la chaîne et aux graisseurs.....

Par

En réponse à 1PourAvis

Je m'excuse de vous demander pardon, cassoulet1, mais ayant eu des Honda, des Suzuki, des Triumph et des BMW, je vous signale que le poids de ces motos étaient toutes a un peu prêt a plus de 200 kg y compris les BMW a cardan.

Je n'ai jamais fait réparé un pont et la puissance était la aussi. Quand au rendement d'une chaîne usée et mal graissée j'ai des doutes.

Heureusement que le monde automobile, n'est pas resté a la chaîne et aux graisseurs.....

BMW 1200 la R NineT 220 kg

Nouvelle Honda CB1000r 212 kg l'ancienne dans les 220 kg

Par

En réponse à 1PourAvis

Je m'excuse de vous demander pardon, cassoulet1, mais ayant eu des Honda, des Suzuki, des Triumph et des BMW, je vous signale que le poids de ces motos étaient toutes a un peu prêt a plus de 200 kg y compris les BMW a cardan.

Je n'ai jamais fait réparé un pont et la puissance était la aussi. Quand au rendement d'une chaîne usée et mal graissée j'ai des doutes.

Heureusement que le monde automobile, n'est pas resté a la chaîne et aux graisseurs.....

Et pourtant si, c'est un système léger (par rapport un cardan), ayant le moins d'influence sur le débattement de la suspension et "consommant" le moins de puissance ! Ce n'est pas pour rien qu'il reste le seul système utilisé en compétition !

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