Faut-il vraiment craquer pour l'édition 2025 de la QJ Motor SRK 800, ce nouveau roadster 4 cylindres venu de Chine ?

Découverte il y a peu pourtant (2024), la SRK800 RR  connaît déjà une première évolution suite aux demandes des pilotes ayant continué à la développer en compétition. Engagée dans le championnat World Supersport, où elle eut fort à faire et fait montre d’une marge de progression importante, la Chinoise commence donc sa mue. La première demande à être exaucée ? Un cadre aluminium, plus à même de supporter les contraintes d’une conduite sportive, notamment en matière de rigidité et donc de rigueur et de stabilité. Un cadre périmétrique que l’on retrouve aujourd’hui tout beau et tout nu dans la partie cycle du roadster SRK 800, et enserrant un moteur 4 cylindres de la marque.

Un moteur très Honda, visant même Kawa

Le bloc propulseur profite également d’une mise à jour, sans pour autant gagner en puissance. Elle demeure fixée à 95 ch à 10 000 tr/min. Le bloc à 4 cylindres en ligne de 778 cm3, Euro5 +, affiche sa valeur maximale plutôt haut dans les tours, tout en restant raisonnable au regard de la cylindrée : des 750 cm³ sportifs tels celui de la GSX-R faisaient mieux à l’époque.

Si l’habillage plastique des carters moteur ne le laisse pas forcément deviner, la forme de la ligne d’échappement rappelle fortement le moteur de la Honda CB650, dont on dit que ce bloc est dérivé, tout en augmentant copieusement la cylindrée. À la différence près qu’il faut débourser 8 599 € pour cette 800, contre 9 199 € pour la Japonaise. 600 € de moins seulement ? Elle a intérêt à être douée, cette SRK !

Motoriste, certes, QJ Motor sait en tout où puiser son inspiration : dans les meilleures ventes et les meilleures mécaniques, fut-il nécessaire de faire évoluer les caractéristiques d’un bloc pour se différencier. À propos d’évolutions, justement, la SRK 800 se met au niveau d’une production moderne et le Ride by Wire (accélérateur sans câble), fait aussi son apparition sur la nouveauté 2025, conjointement à un régulateur de vitesse (à la commande simple et accessible), tandis qu’un quickshifter bi-directionnel est implémenté, offrant de passer les rapports sans débrayer. Encore faut-il qu’il soit performant, ce que nous n’allons pas tarder à découvrir.

Qui dit accélérateur sans câble dit aussi possibilité de réels modes moteur. C’est bien le cas, au travers des comportements Rain, Road et Sport définissant le niveau d’accélération et de réponse aux gaz. Par contre, une grosse limitation apparaît déjà : il est impossible de changer de caractère en roulant, la manipulation se fait via l’instrumentation et le menu et à l’arrêt seulement, moteur en marche ou non, alors que le contrôle de traction autorise plus de liberté et sa manipulation est plus aisée : il existe un commutateur dédié pour le désactiver. On voit les priorités !

Une version A2 au catalogue

Du fait de sa puissance « limitée », cette nouvelle QJ est également disponible pour les jeunes permis et donc en version A2 (35 kW/48 ch). Sachant qu’il n’y aurait « que » 207 kg à emmener, soit le poids et la puissance d’une CB 650 R de Honda, le rapport entre les deux valeurs semble à la hauteur de celui de la concurrence. De quoi lui donner un avantage, mais moins en ce qui concerne une éventuelle confrontation avec une certaine Z900 bridée à 70 kW. Mais alors, quelles seraient les forces de la QJ ? De base, la SRK se démarque avec un échappement à l’inspiration semblant venir une nouvelle fois de chez Honda et de la CBR 1000 RR, avec un look évoquant ouvertement le silencieux Akrapovic de cette dernière. Si vous voulez de l’originalité, il faudra repasser.

Un design composé

Le reste du design, enrobé dans un coloris à la MV Agusta, constitue un « melting-pot » complet à l’harmonie pas si évidente à trouver, entre un optique avant lorgnant du côté de Kawasaki Z, un « milieu » façon Yamaha MT pour ce qui concerne les écopes (en plus musclé cela dit) et un arrière style CBR 600 RR, la classe en moins : les obturateurs ne sont pas des plus gracieux. Dommage que la coque arrière de la RR, de QJ cette fois, très Ducati Panigale dans l’âme et fort réussie esthétiquement, n’ait pas été conservée. Quoi qu’il arrive, on ne peut pas dire que l’assise passager soit inspirante. Le « pouf » est particulièrement étroit, même si rembourré. L’éloignement du conducteur fait d’autant plus redouter l’absence de poignées de maintien ou de n’importe quelle autre solution pour se retenir que le dos de la personne assise devant soi, en contrebas et le fessier à 815 mm du sol au minimum. Pas si facile ni confortable de reculer en selle sur la partie la plus ample à l’avant.

Assez sportive d’ergonomie

En pente, la selle conducteur se prête donc plus volontiers à la posture allongée sur le réservoir qu’à celle droit comme un « I ». Enfin, un « I » italique, le guidon quasiment plat se trouvant assez loin devant soi et tendant les bras en même temps que l’on courbe le dos. L’épaisseur de mousse est heureusement agréable, tout comme sa densité. Mieux encore : étroite à l’avant, elle permet de poser facilement les pieds au sol. Seuls l’habillage du réservoir de 17 litres et les carters moteur obligent à écarter un peu les cuisses. L’ambiance sportive est donc cultivée de toutes parts, avec des choix tranchés et assumés. Pour autant, un certain raffinement est présent dans les commandes rétro éclairées, tandis que les leviers sont réglables en écartement, notamment le maître-cylindre de frein Brembo, radial au même titre que les étriers qu’il pilote : des M4,32 devenus la norme chez nombre de fabricants.

La finition de cette SRK 800 met en confiance, tandis qu’une pression sur le démarreur donne la tonalité de l’essai : un peu de métal, une profondeur dans les graves et un moteur qui tourne rond… Le compte-tour de l’instrumentation s’anime gentiment sur la sympathique instrumentation de 5 pouces. Claire, nette et complète, elle propose un fond noir ou un fond blanc et se montre d’une sobriété exemplaire pour un modèle Chinois. QJ a tout compris ! D’autant plus qu’elle peut être connectée via Wifi ou BlueTooth à un smartphone et profiter au choix d’une fonction de duplication de l’écran de téléphone ou d’une navigation par l’intermédiaire de l’application Carbit Ride nécessitant une inscription, gratuite un an et pouvant rester non payante par la suite si l’on sait bidouiller un peu.

En sera-t-il de même une fois que l’on roule ? Les Pirelli Angel GT, pneus routiers d’ancienne génération (nous en sommes depuis longtemps aux GT II), proposent un profil progressif et une excellente longévité, tandis que leur carcasse est ferme et leur niveau de confort médian. Sauront-ils composer avec l’amortissement Marzocchi ? Avouons que l’espoir est permis : fourche et mono amortisseur sont issus de l’usine même de QJ Motor, réglables de de bonne facture apparemment…