L’élève QJ Motor SRK 800 RR dépasse-t-elle le maître ?

La première version ressemblait à une copie de Honda CBR650, avec un plus gros moteur ressemblant lui aussi à l’original et rhabillée à l’italienne. Si la robe n’a pas changé, avec des inspirations diverses et une certaine réussite, l’élément distinctif est constitué par les ailerons type chauve souris.

La première SRK 800 RR avait fait une impression correcte, sans pour autant convaincre pleinement. Pas un camouflet, non, mais la sensation qu’il lui manquait quelque chose. Du relief, une efficacité, des sensations, bref, ce qui fait le piment d’une sportive ou assimilée. La voici revenir après deux saisons en Supersport mondial et de gros développements. En premier lieu, un cadre aluminium remplace celui en acier là encore inspiré de celui de la CBR650. Si on le voit moins que son prédécesseur, la sortie de la SRK 800 permet de s’imaginer à quoi il ressemble, étant identique. Sa partie avant, nettement renforcée, la section supérieure laisse à penser que la rigidité a été nettement accrue. En tout cas, c’est propre, original et sa peinture mate est également texturée, apportant là encore une impression singulière.

Les carénages sont agréables, là encore, et particulièrement réussis de forme. La moto est étroite et courte, avec un empattement de 1 450 mm, tandis que la selle n’est pas excessivement haute et placée à 810 mm, mais en pente vers l’avant, permettant de profiter pleinement d’un design fonctionnel. Notamment pour ce qui concerne la partie arrière, courte, racée et façon Panigale, ou encore le réservoir et son intégration dans les flancs offrant de poser aisément les pieds au sol. La qualité des plastiques est correcte, tout comme leur ajustement, sans que l’on ne parvienne au ressenti d’une R7 ou d’une Ninja 650 par exemple. Une histoire de référentiel, certes, mais surtout une supériorité des Japonaises en ce qui concerne les commandes à la main ou encore les poignées. Côté européen, on pense bien entendu à la Daytona 660, qui profite d’une puissance similaire et d’une belle prestance.

De même, les bouchons de la fourche inversée Marzocchi ne sont pas aussi sexy que sur les marques historiques. Par contre, le té supérieur est de belle facture, ajouré et agrémenté par l’écrou de colonne de direction, tandis que l’instrumentation digitale de 5’ profite d’une qualité appréciable, tant en matière de présentation que d’informations ou encore de fonctionnalités.

Rare sur les motos de milieu de gamme, l’indication de pression des pneumatiques (ici, curieusement des Pirelli Angel GT très routiers et anciens de conception), tandis qu’un indicateur de passage de rapport supérieur est directement intégré (flash). Les informations sont petites et il ne manque qu’une indication de consommation, tout le reste étant présent.

Mieux encore, cette sportive de look et d’ergonomie propose une bien utile prise USB A et C permettant de recharger un téléphone, qui ne trouvera place que dans une poche de votre équipement cela dit. Par contre, la possibilité de connecter le téléphone à l’instrumentation offre les fonctionnalités d’info divertissement apportant entre autres une navigation en installant l’application CarbitRide. Ouvert, le système permet de dupliquer l’écran du téléphone sur l’afficheur (mirroring). Toujours en matière d’image, la moto embarque une caméra avant et une arrière profitant au dispositif de dashcam, un équipement de sécurité capable d’enregistrer une séquence précédent un éventuel accident et de visualiser ce que voit chaque caméra, ou de prendre une photo. Nous n’avons pas pu tester cette fonctionnalité cela dit, celle-ci n’étant pas promue par la SIMA, mais activable.

Autre point ayant évolué de manière importante dans son exploitation : le moteur. Cette nouvelle mouture conserve la base mécanique de la précédente mouture, jusque dans la puissance exploitable. Le 4 cylindres à refroidissement liquide subit pourtant une évolution technologique majeure en adoptant un Ride by Wire. L’accélérateur sans câble apporte ainsi plusieurs possibilités : un régulateur de vitesse, ainsi que 3 modes moteurs : Rain, Road et Sport, sans oublier un shifter à la montée et à la descente. Sur le papier, ça n’a peut-être l’air de rien, mais dans les faits, cela change tout sur le caractère de la moto et sur le ressenti. Par contre, les modes ne peuvent être changés qu’à l’arrêt, en passant par les menus et donc en perdant du temps à naviguer dans une interface séquentielle complète, mais parfois confuse. Ils agissent sur la réactivité de l’accélérateur et sur la distribution de la puissance.

Bien évidemment, le mode Sport est le plus expressif de tous et celui que nous avons privilégié lors de cet essai, le mode Road apportant une bonne souplesse, des montées en régime sympas, mais disposant de moins de caractère dans l’absolu. Le contrôle de traction, pour sa part, est plus aisé et plus rapide à désactiver. Le freinage apparaît en tout cas de qualité, avec un ensemble maître cylindre et étriers M4.32 Brembo de type radial. Un duo de bonne qualité et de bonne réputation offrant un excellent feeling de la commande à la main, au levier réglable. Action !