2. Sur la route, le premier contact avec la QJ Motor SRK 800 RR  est positif

Voici donc une sportive niveau ergonomie. Les bracelets sont assez bas placés, tandis que leur inclinaison est bien plus importante que sur les concurrentes directes niveau tarif et puissance (CBR650 R et Ninja 650). On se rapproche davantage d’une CBR 600 RR en matière de position de conduite pour le haut du corps. De fait, la SRK fait figure d’intermédiaire entre les deux sportives middle size Honda, jusque dans l’emplacement des pieds, moins reculés que sur une pistarde pure souche, mais offrant une bonne garde au sol et une posture plutôt confortable. Les repose-pieds racing vibrent sur toute la plage d’utilisation du moteur, tandis que lers longs ergots peuvent venir frotter le sol lorsque l’on décide de se lâcher.

Le quatre cylindres en ligne profite d’une bonne allonge et surtout d’une sonorité faisant honneur à son échappement au style très Akrapovic. Séduisant, le bloc QJ Motor offre à la fois de la rondeur et un couple logiquement supérieur à celui d’une 600 (78 Nm contre 65 Nm environ), disponible bas dans les tours et particulièrement exploitable. Lorsque l’on dépasse les 6 000 tr/min, zone du compte-tour à partir de laquelle les choses sérieuses commencent niveau sensations et montées en régime, on découvre un tout nouveau visage. Déjà, la zone amenant à près de 8 000 tr/min fait montre d’un enthousiasme communicatif, tandis qu’il est encore possible de tirer sans vergogne jusqu’à près de 11 000 tr/min.

Du répondant, il y en a ! Bien plus que sur le modèle remplacé à notre sens. Le mode Sport conserve la précision de l’injection, laquelle ne gomme pas tout à fait une petite fébrilité aux alentours de 3 000 tr/min, un régime qu’elle tient parfois au ralenti lors de la décélération, sans que cela ne dérange. Par contre, il convient de se familiariser avec les vibrations caractéristiques de l’architecture moteur. On se croirait là encore sur une Honda, mais plus communicative. Et surtout sans la boîte de vitesses semi-automatique e-Clutch, aujourd’hui imposée pour des raisons échappant à toute logique.

En exploitant pleinement les 95 ch, on confirme vite un poids contenu et des masses bien réparties, une position de conduite maîtrisée misant sur la stabilité et permettant de conserver sans forcer le cap souhaité. Certes la SRK 800 RR fait dans les 207 kg tous pleins faits, mais elle est en cela dans la moyenne de sa catégorie et le coffre moteur est plus que suffisant pour donner de l’entrain à toute évolution. Stable, équilibrée, la partie cycle semble avoir fait un bond significatif en avant du fait de l’adoption du nouveau cadre. Semblant plus rigide que la SRK 800 et que son millésime précédent, plus précise encore que le roadster utilisant la même base, la RR fait très bonne impression au légal et au-delà. Bien au-delà. Les suspensions Marzocchi sont à féliciter, qui officient avec simplicité et efficacité quels que soient les reliefs, apportant une bonne dose de confort.

De fait, la possibilité de régler la précharge arrière au moyen de la molette déportée, y compris en roulant, est appréciable, mais on en ressent moins le besoin sur la sportive, plaçant au mieux le poids du corps pour participer à la conduite. Un peu plus de « lourdeur » à basse vitesse, mais un bénéfice par la suite. Différenciant les fonctions de rebond et de compression sur chacun de ses fourreaux, la fourche propose d’origine un réglage intermédiaire convaincant. Moins pertinents, par contre, les pneumatiques Pirelli Angel GT, certes peu onéreux pour le constructeur ou l’importateur, mais aujourd’hui largement dépassés et surtout peu en adéquation avec la philosophie même de la moto : ils ne sont ni sportifs, ni réellement confortables, mais endurants et corrects sous la pluie, principalement. Curieux, surtout sur une moto affichée à 9 299 € qui ne devrait donc pas lésiner sur ce point. Le profil particulier et assez engageant sur l’angle des gommes italiennes demande un temps d’adaptation tout en acceptant les rythmes élevés. Si vous voulez tirer le meilleur de la partie cycle vous savez ce qu’il vous reste à faire. D’autant plus que l’ABS/Contrôle de traction Bosch augmente de manière importante la marge de sécurité en se montrant à la fois discret et efficace dans ses interventions.

Bien que n’étant pas tributaire d’une centrale inertielle, l’intervention des béquilles électroniques est suffisamment fine pour permettre de s’en passer dans la plupart des cas, surtout au vu des performances globales. Le freinage offre effectivement une qualité appréciable et une puissance suffisante, renforcées par un excellent feeling du levier droit. La pédale est un peu moins précise ou puissante dans la première moitié de sa course, mais son utilisation ne pose aucun problème sur le sec, où il faut véritablement chercher les limites pour taquiner l’ABS, au demeurant non déconnectable, pas même à l’arrière seulement. Point normalement critiquable sur les Chinoises, le freinage est ici bien dimensionné et sans reproche.

Peut-on brusquer cette SRK 800 RR ? Oui. Elle encaisse très convenablement les contraintes de conduite, supporte bien le pilotage routier modérément engagé, invite à jouer de la position de son corps et se montre conciliante avec les défauts de la route, induisant de bons sentiments à son encontre. Certes, le toucher de route n’est pas au niveau de celui d’une CBR 600 RR, mais il est supérieur à celui de la CBR 650 R, plus feutrée, plus maîtrisée, mais semblant plus lourde niveau maniement. Assez vive, stable, la SRK laisse deviner qu’elle pourrait en faire plus niveau moteur sans priver de bonnes sensations, tout en faisant ressortir une bulle trop inclinée, trop courte et pas assez galbée pour être réellement efficace en matière de protection, notamment contre le bruit généré. Certes, les turbulences sont limitées, mais on en prend plein la quiche comme le dit l’expression. C’est d’autant plus regrettable que l’on ne pourra pas la changer pour de l’adaptable ou pour un modèle plus performant : le catalogue des options est encore limité.