2. Sur la route, la QJ Motor SRK 800 est une sérieuse menace pour la Honda CB 650 R

Dès les premiers mètres, le moteur comme la partie cycle de la version roadster du modèle 2025 renversent la vapeur : plus légère, plus maniable et plus naturelle, elle devient immédiatement sympathique et attrayante. Cela n’a l’air de rien, mais la simple présence du cadre, son design et sa texture, suffisent à offrir une impression de sérieux. Ne serait-ce que pure psychologie ? Non. L‘agrément moteur est en nette hausse aussi, tout en faisant ressortir très occasionnellement les écueils du ride by wire. Explication.

Un bon moteur, un ride by wire à contrôler

Les trois modes moteur sont bien gérés, distincts, et le comportement différent, tant en matière de réponse que de tempérament. Naturellement, le mode Pluie retarde et amoindrit la réaction à l’accélération, tout en apportant une rondeur certaine bénéfique en cas de faible adhérence. Le mode Sport, quant à lui, rend la réponse à la rotation immédiate et nerveuse, avec un frein moteur différent et plus adapté, des régimes redescendant moins vite et restant même parfois maintenus quelques secondes… Notamment aux alentours de 3 000 tr/min, en ville, donc. De quoi offrir de bonnes reprises et relances en limitant les à-coups, mais avec quelques effets de bord.

Autant dire que lorsqu’aux environs de 8 500 tr/min, le moteur reprend l’accélération alors que l’on a coupé les gaz à l’abord d’un virage costaud… La suée est de rigueur. Un épiphénomène, certes, mais une vérification de la gestion du Ride By Wire ne fera pas de mal : QJ Motor ne rechigne pas à la tâche et écoute tous les retours en vue d’actions. Histoire de retrouver confiance. Gosh. Plus équilibré, le mode Road est celui que l’on apprécie au quotidien comme en agglomération de par sa rondeur ne nuisant aucunement à une bonne santé une fois dans les tours.

Justement, il faut dire qu’il sait en prendre, des tours, en atteignant près de 11 500 rotations par minute, quand bien même la puissance retombe après les 10 000. Quoi qu’il advienne, le compteur clignote déjà façon shift light pour avertir de la nécessité de passer le rapport supérieur… Les sensations moteur sont très présentes et l’énergie franche, enthousiasmante et communicative, notamment au travers d’un échappement expressif. Les relances de qualité offrent une belle plage d’utilisation, tandis que la souplesse du 4 en ligne est toute à son honneur, reste juste à composer avec de petites protestations si l’on tente de stabiliser le moteur aux alentours de 2 500 tr/min. On sent ce moteur à mi-chemin entre le coffre une CB 1000 R et celui d’une CB 650 R en matière de sensations mécaniques. Les 95 ch sont expressifs et bien répartis sur la plage d’utilisation, offrant d’exploiter au mieux la partie cycle.

Un roadster en mode vibreur

Ces bases posées, il convient de parler des vibrations, inhérentes à l’architecture des plus expressive. C’est aux alentours de 6 000 tr/min qu’elles sont le plus sensibles et surtout très présentes dans les mains tout comme au niveau du réservoir. De même, les repose-pieds de type racing branchent directement les semelles des bottes sur l’aluminium (lesquelles bottes usent rapidement la peinture des platines latérales), donnant à chatouiller la plante des pieds. Sur le reste des évolutions, elles sont moins sensibles et mieux réparties, mais toujours présentes et promptes à se manifester, participant au plaisir de rouler avec un quatre en ligne et rappelant que les Honda ne sont pas beaucoup moins bavardes.

Après quelques kilomètres parcourus, il est possible de raffermir simplement et au moyen de la molette déportée le mono amortisseur arrière, afin de limiter sa souplesse et notamment de modifier légèrement la géométrie en basculant un peu plus sur l’avant. Le train directeur, à la fois bien posé et précis, aisé à diriger, stable et surtout difficile à perturber, que ce soit par le revêtement ou par le freinage, rend agréable la tenue du guidon assez large et demandant à être légèrement incliné vers soi (du moins avec le réglage du jour). Précis, avec une bonne attaque, le levier droit profite du réglage possible pour devenir un peu plus souple à mesure qu’on le rapproche de la poignée. Quant à l’arrière, après une course morte sans grand intérêt, on retrouve un bon ressenti et une puissance plus que suffisante.

Pas de centrale, mais ça tient le pavé !

L’ABS, non déconnectable, se comporte bien, du fait d’une suspension au réglage intermédiaire entre confort et fermeté, tandis que les Angel GT officient correctement et faisant part de leur accroche impeccable sur les routes « hasardeuses » mais relativement propres et pas toujours sèches. Pas sûr que leur profil soit optimal au regard des caractéristiques sportives de la moto, mais leur résistance à la mise sur l’angle est moindre. L’avant demande cependant à être bien mené et bien chaud pour livrer sa pleine prestation. Quant à l’arrière, il est sous la protection du contrôle de traction. Le dispositif ne propose aucun réglage de sensibilité et se contente d’une détection simple de perte d’adhérence. Pas de centrale inertielle, donc, ce qui pourrait pourtant être le cas à ce niveau tarifaire. Est-ce nécessaire ? Non. Indispensable ? Non plus : la puissance demeure maîtrisable à la poignée des gaz.

Reste à ne pas confondre confiance et optimisme, surtout sur route mouillée, où même un antipatinage plus évolué ne sauverait pas forcément la mise. Au moins la coupure moteur est-elle douce et d’une durée acceptable. À propos de coupure, justement, le shifter/blipper se comporte bien et accepte de fonctionner suffisamment bas dans les tours et pas uniquement à pleine charge à la montée. La descente est plus rapide et seule la boîte de vitesses à peine rodée de notre modèle d’essai limitait la souplesse et la fluidité de l’opération.