Essai - Kawasaki ZX-10R (2021) : REA-lemment facile !

Ultime descendante des GPZ 900 R de 1984, la ZX-10R puise sa génétique dans celles des ZX-7 R, ZX-6R, ZX-9R (1990-2000) et bien sûr de sa version de 2004. Élément d’esthétique incontournable, la conduite forcée, placée en position centrale sur la tête de fourche, dicte un style unique. Avec ce Ram Air, la sportive développe alors 184 ch à 11 700 tr/min et porte des étriers de frein avant à fixation radiale. Deux ans plus tard, modification du châssis, du moteur et apparition de deux sorties d'échappement sous la selle. En 2008, la machine reçoit un nouveau cadre, quatre chevaux supplémentaires ( 200 ch à 12 500 tr.mn et un couple de 11,9 Nm à 8 700 tr/min.) et retour à un silencieux en position classique.

2011 voit la Kawasaki muter profondément. Sous une esthétique anguleuse loge un nouveau châssis (cadre périmétrique), une partie cycle renforcée (fourche BPF - Big Piston Fork, amortisseur arrière en position horizontale type back link). Le bloc Kawa crache désormais 200 ch, sous surveillance électronique du KTRC (anti-patinage) et de trois modes moteur. Avec cette évolution,  la ZX-10R cumule les succès en championnat World Superbike. La victoire vient avec Tom Sykes en 2012. Mais c’est Jonathan Réa qui, depuis, bâti la légende de la fusée verte. Depuis 2015, l’anglais porte, chaque année, sa ZX-10R au sommet du WSBK.

Cette domination insolente prouve une machine aboutie. Mais Kawasaki décide cette année de peaufiner encore son athlète. Au programme : style, ergonomie et aérodynamisme.

Style 2.0

Incisif, anguleux, le style de la ZX10R 2016 conservait encore des codes d’ancienne génération. Le millésime 2021 tranche largement avec sa devancière. Dans le mufle profilé, Kawasaki taille un profond biseau formant aileron. Habillant cette découpe dynamique, on trouve dans le dièdre supérieur les feux compacts à leds encadrant le tunnel central du Ram-Air. De part et d’autre, des phares, des tunnels agissent également sur l’appui aérodynamique. Cette nouvelle face avant générait 17 % d’appui supplémentaire à haute vitesse. Et sans appendices latéraux proéminents et exposés. Une longue et haute bulle domine cette tête de fourche. 40 mm plus haut, ce pare-brise profilé devrait assurer une large déflection même en haut du tachymètre. Et puis… et puis c’est tout. Les flancs diffèrent à peine, supprimant les mini-ailerons en bas de carénage. Tout le reste est reconduit.

Toutefois, un élément d’importance s’intègre à la machine en deux endroits : sous la bulle et sur le té supérieur. Le River Mark. Ce symbole, motif du caractère japonais kawa (rivière), a une longue histoire.  Il est apparu pour la première fois dans les années 1870, où il était utilisé sur les drapeaux arborés par les navires appartenant au chantier naval Kawasaki Tsukiji, le prédécesseur de Kawasaki Heavy Industries. Le River Mark est le symbole du désir permanent de Kawasaki d'aller plus loin, d'aller encore plus haut, de s'efforcer continuellement d'atteindre et de dépasser les limites. Il équipe ainsi les Ninja H2R, Ninja H2 et Ninja H2 SX. En reconnaissance de ses faits d’arme en Superbike, la ZX-10R reçoit une autorisation spéciale de recevoir ce prestigieux emblème.

Cadre et moteur inchangé

La boucle en fonte d'alu supporte toujours d'esthétiques repose-pieds passager et son assise forcément ultra-compacte. La poupe est boulonnée au cadre périmétrique, double longeron aluminium, entourant le moteur. Ce dernier n’offre comme nouveauté que sa conformité Euro5. Mais sans perte de performances, ce qui est déjà une réussite. Le quatre cylindres de 998 cm3 (76 x 55 mm) délivre 213 ch à 13 200 tr/min et un couple de 115 Nm à 11 400 tr/min. On note d’ailleurs une course plus longue que la moyenne, gage d’une disponibilité et d’un caractère plein dès les mi-régimes. Le bloc reconduit donc sa mécanique haut de gamme.  Deux ACT animent 16 soupapes en titane, l’allumage est confié à des bougies à culot long en iridium et électrodes en platine (identiques à celles de la Ninja H2/H2R). Des injecteurs secondaires favorisent la puissance maximale et sont activés suivant le régime moteur. L'axe de cylindre est toujours décalé par rapport au vilebrequin, (2 mm vers l’échappement) pour diminuer les forces latérales appliquées au piston. Cette réduction des pertes mécaniques permet l’utilisation de pistons plus légers. Silencieux et coudes d'échappement sont en titane et conduise l’haleine brûlante du bouilleur d’Akashi vers un nouveau silencieux profilé.

Pure compétition

Comme en témoigne la boîte de vitesses à cassettes, l’esprit course signe la conception globale de la ZX-10R. Ainsi conçue, elle facilite le changement de ratio pour l’adapter aux conditions du circuit et son positionnement y permet l'accès sans avoir à vidanger le moteur. pour 2021 l'étagement des rapports évolue à nouveau : les trois premiers sont désormais plus courts. De plus, le pignon de sortie gagne 2 dents, soit 41 pour optimiser la motricité. De quoi faire bondir toujours plus la sportive. La sélection intègre un quick shifter (KQS) en montée ET descente de rapports et l’embrayage est bien sûr anti-dribble.

La cavalerie de la Kawasaki est évidemment sous contrôle d'une électronique de pointe. Une centrale inertielle IMU mesure les mouvements de la machine sur 3 axes et 6 directions. L’accélération longitudinale, les axes verticaux et transversaux ainsi que le roulis et le tangage sont analysés.

Electronique, la commande des gaz pilotes désormais la machine selon 4 profils, ajustant le niveau de contrôle de traction et de puissance : Sport, Road, Rain et Rider (personnalisé). Ce dernier offre 4 pré-réglages perso combinant puissance et donc traction via l’anti-patinage S-KTRC. À la différence du KTRC simple qui coupe l’alimentation dès que le glissement de la roue arrière est détecté, le S-KTRC diminue progressivement la puissance du moteur afin de maintenir une traction optimale. Autre assistance, la gestion du frein moteur KEBC. En sélectionnant "L" (light), on atténue l'effet moteur à la décélération. La machine doit être à l'arrêt, le système mémorise le dernier choix et le rétablit automatiquement au démarrage suivant. Pour des départs "compétition", on utilisera le KLCM, permettant de garder les gaz à mi-régime et de lâcher l'embrayage en gardant l’avant au sol..

Pour le freinage, on retrouve le système KIBS, combinant données frein et mécanique. En plus de la vitesse de rotation des roues avant et arrière, le calculateur du KIBS prend en compte la pression dans l’étrier de frein, la position du papillon d’admission des gaz, le régime moteur, l’action sur la commande de l'embrayage et la vitesse sélectionnée.  Le système détermine et au besoin module la pression à appliquer aux étriers avant. Monoblocs, ce sont des Brembo M50, attaquant des disques de 330 mm (+20 mm) via un maître-cylindre à pompe radiale. Les durites ne sont pas tressées mais leur grande qualité se révèle à l’usage. Outre l'effet d'anti-blocage, le KIBS permet aussi de limiter la levée de la moto et de conserver la maîtrise du frein arrière. Ce dernier se compose d'une pince simple et serre une piste de 220 mm.