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2. Essai – Kawasaki ZX-6R 2009 : Régime Slim-Fast... very fast !!

Essai – Kawasaki ZX-6R 2009 : Un pas de géant...

A la lecture de dossier de presse et de ses 672 pages (j'exagère un peu…), on comprend tout de suite que la toute nouvelle Kawasaki ZX-6R n'a plus rien à voir avec sa devancière. En effet, les modifications se comptent par dizaine mais en fin de compte, qu'en est-il une fois à son guidon. Les repères sont-ils toujours présents !? Est-elle vivable au quotidien !? Et le sport dans tout ça !?... Autant de questions qui trouveront une réponse dans ces quelques lignes.


Crévindiousse !!!!!!!!!!!!

Qu'est ce qui leur est arrivé chez Kawasaki. Une fois le regard posé sur le millésime 2009 de la ZX-6R, on se demande même si le modèle de l'année passée n'était pas au catalogue il y a une petite dizaine d'année. Une fois que l'on a scruté dans les moindres détails toutes les arêtes taillées à la serpe de cette Kawasaki ZX-6R 2009, on ne peut qu'inévitablement penser à sa grande sœur, la bouillonnante Kawasaki ZX-10R.



Fort heureusement, il n'ont pas joué le mimétisme jusqu'à y apposer les deux verrues, placées sur les branches des rétroviseurs, qui font office de clignotants… Ici, agressivité et sobriété se mêlent à la perfection, le tout disponible en trois coloris : le Metallic Diablo Black, le Candie Surf Blue et bien entendu le Lime Green de notre moto d'essai.


Entre sport GT et tailleuse de chrono

C'est dans une son agréable à l'oreille et relativement feutré que le quatre cylindres en ligne de la Kawa s'exprime dans les bas régimes. Naturelle, la position est le compromis idéal entre une sport GT et la Triumph Daytona 675. Les commandes tombent facilement sous les pieds (et les mains) et mon mètre soixante dix s'encastre quasiment à la perfection dans la ZX-6R dernière du nom. Clic, clac, l'affaire est dans le sac...



On se sent tout de suite à l'aise à son guidon même si l'adaptation se fait moins rapidement qu'avec une Er-6n. Bien entendu les 3 kilos gagnés sur le moteur et les 7 kilos sur le châssis y sont pour beaucoup et jouent inévitablement sur la maniabilité…


Par contre, niveau protection offerte par le «bulle», on se rapproche d'avantage de la tailleuse de chrono. En effet, il faudra franchir la barre des 80 km/h pour que le flux d'air fasse son travail et soulage vos avant-bras. Une fois les 120 km/h passés, on en prend plein dans le cornet et le bout de plastique servant de bulle ne nous permet réellement pas de se retrouver au calme.


Coupleux, onctueux et… furieux

Au niveau motorisation, de ce coté là aussi ca sent le neuf et il semblerait que les quelques désagréments rencontrés sur le modèle de l'année passée soit maintenant de l'histoire ancienne. Si le tout nouveau bloc moteur se montre très docile et onctueux dans les bas régimes (pour preuve, il reprend sans hoqueter sur le sixième rapport à 30 km/h (2000trs/min)), c'est sur les mi-régimes que le gros du travail à été effectué par les ingénieurs motoriste de chez Kawasaki.



Comme nous l'indique le nouveau bloc compteur, la plage d'utilisation idéale pour exploiter au mieux la machine, se trouve entre 8000 et 16000 trs/min. Régime maxi auquel on atteint un petit 170 km/h sur le second rapport (en 106 chevaux). C'est dans ce créneau là que le «6R» sort le grand jeu et que les envolées se font à une vitesse folle. La ZX-6R est très réactive à la moindre sollicitation de la poignée des gaz. Comme si il n'y avait aucun intermédiaire entre la poignée et la roue arrière…


A ces régimes, le son distillé par le silencieux devient plus métallique et surtout moins criard que celui de ses copines. Alors si cela fausse un peu l'impression de vitesse on ne peut que se réjouir du bien que cela procure à nos esgourdes.



Les pièces maitresses…

Le coup de bluff proposé par Kawasaki reste quand même la partie cycle où le trio fourche-vérin de direction (Ohlïns)-étrier Nissin forment une synergie quasi parfaite. Au détail prêt que le train avant, aussi bien rivé au sol soit-il, se montre un peu trop vif sur les pièges de la route.


Passé ce détail, on se surprend à trouver cette supersport «confortable» pour une utilisation quotidienne et avec les réglages d'origine. Pour celui qui recherche plus de sport ou de confort (on peut aussi), la nouvelle fourche BPF (Big Piston front Fork) est une alliée idéale. Cette tout nouvelle fourche, développée par Showa, se distingue par sa progressivité et surtout ses réglages de compression et de détente qui se font désormais sur le té supérieur. On atteint ici des sommets…



Le sommet, cette fourche Showa va être obligé de la partager avec le système de freinage radial estampillé Nissin. En effet, deux doigts suffisent amplement pour vous mettre le râtelier dans la bloc compteur. Si l'attaque se montre agréable et dosable, la puissance arrive rapidement et offre un feeling impressionnant. Néanmoins, il faudra redoubler de vigilance en cas de freinage d'urgence sur routes humides et/ou grasses…


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