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Essai - KTM 390 Adventure : orange globale

Dans Moto / Nouveauté

Premium en Asie, accessible en Europe, la mission assignée à la KTM 390 Adventure est de convenir aux amateurs de trail des cinq continents : une journée de roulage sur l’Île de Ténérife nous a permis de vérifier qu’elle trouvera aisément sa cible dans l’Hexagone

Essai - KTM 390 Adventure : orange globale

Légère, en apparence sportive, mais potentiellement moins exigeante que les maxi-trail de grosse cylindrée, la KTM 390 Adventure est l’une des nouveautés que nous étions les plus curieux d’essayer.

Essai - KTM 390 Adventure : orange globale

Après plus d’un an de teasing et une présentation statique dans les salons européens, c’est à la nuit tombante, dans un cirque naturel du sud de l’île de Ténérife, avec une paroi rocheuse comme écran géant, que le staff média orange nous a détaillé le plus petit des trails adventure KTM.  

Pour ne parler que de machines de route, après avoir commencé par exploiter de long en large le concept du trail gromono 4 temps ( LC4 620, 640, 690), puis du maxi-trail à gros V twin LC8 (950, 990, 1050, 1090, 1190, 1290), avoir produit la plus délirante des Adventure de tous les temps (1290 Super Adventure R), s’être lancé dans le mid size (avec les bicylindres parallèles 790 Adventure et Adventure R), KTM s’attaque aux petites cylindrées en déclinant le monocylindre sportif 4 temps super-carré de 373 cm³, à 2 ACT et 4 soupapes issu des Duke et des RC dans une partie cycle imaginée pour atteindre une polyvalence absolue où qu’elle soit amenée à évoluer, que les routes soient bitumées ou non : telle est la mission de la KTM 390 Adventure.

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Australie, Asie, Europe, Amérique du Nord et du sud, Afrique… Selon le constructeur, cette moto n’est ni imaginée pour l’Inde (elle est fabriquée par Bajaj), ni créée pour les pays émergents et importés dans le but de soutenir les ventes sur des marchés de niche, mais conçue en Autriche pour convenir aux motards de tous les pays, qu’ils roulent fréquemment sur piste ou qu’ils cherchent un trail urbain polyvalent. Chez nous, la cible explicitement désignée est d’ailleurs la Honda CB500X, meilleure vente annuelle de trail A2 en France (plus de 1700 unités en 2019). Arrogants les Autrichiens ? Pas le moins du monde. Sûr d’eux et de leur petite dernière ? Clairement. Et il y a de quoi tant cette moto est aboutie. De près, son gabarit avoisine celui de la 790 Adventure du même constructeur, machine avec laquelle la 390 partage les lignes générales imaginées par le bureau de design Kiska.

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La 390 est plus fine et étroite dans sa partie inférieure (les réservoirs en position basse de la 790 donnent une identité visuelle massive caractéristique) mais elle n’en demeure pas moins grande, haute et logeable. En clair, on ne distingue pas vraiment une 390 dans un nid de 790, et l’inverse fonctionne aussi !

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Un traditionnel cadre treillis tubulaire en acier enserre le petit monocylindre qu’on retrouve à l’identique sur les Duke et RC 390, mais il est ici géré par une électronique Bosch de dernière génération à ride by wire (il n’y a cependant qu’un unique mode de réponse moteur). Le refroidissement est amélioré par l’ajout d’un second ventilateur et le collecteur d’échappement est doté de deux catalyseurs. Sous ses atours joliment peints (elle existe en blanc et orange ou orange et noir), la KTM 390 Adventure est sérieusement équipée : elle reçoit un bras oscillant alu, des suspensions WP Apex particulièrement qualitatives, avec une massive fourche inversée noire qui se règle en précontrainte, détente et compression à l’aide de petites molettes, et un amortisseur arrière qui s’ajuste en précontrainte et en détente.

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Son freinage Bybre (les « By Brembo » fabriqués en Inde) est constitué d’un simple disque de gros diamètre (320 mm) et son étrier radial 4 pistons à l’avant et d’un non moins simple disque et étrier 1 piston à l’arrière, le tout commandé via des durits aviation. Sur le plan des assistances, cette moto dispose d’une centrale inertielle et un ABS Bosch 9.1MP optimisé en virage à 2 modes (route et off road) et un traction control deconnectable qui prend en compte les données d’angle. Un niveau de technologie encore inédit dans le segment.

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Le réservoir fin est de contenance modeste (14,5 l), les pneumatiques sont étroits. Les deux selles sont suffisamment dimensionnées pour offrir une assise correcte, celle du pilote culmine à 855 mm mais la hauteur est compensée par l’étroitesse de la moto. Concrètement, un pilote d’1 m 85 (votre serviteur) s’y sent à l’aise car le gabarit est généreux mais cette moto est aussi censée convenir aux natifs de Singapour dont la taille moyenne est d’1 m 60 : du haut des ses 1 m 65, notre unique consœur présente n’a pas rencontré de difficultés, elle faisait juste plus attention que d’habitude lors des demi-tours sur la pointe des pieds; en dessous de cette taille, manier cette 390 serait sans doute un peu plus compliqué et il faudra jeter un œil dans le catalogue d'accessoires riche de 160 références pour trouver une selle basse ou un kit de rabaissement.

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On trouve aussi un joli tableau de bord TFT à grand écran couleur (5’’), qui peut communiquer avec votre smartphone sous réserve de télécharger l’application payante KTM My Ride.

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L’éclairage complet de la moto est à led. Une prise 12V est idéalement positionnée sous l’écran tableau de bord. Les leviers de frein et d’embrayage sont réglables. La 390 est équipé de larges repose pieds crantés à caoutchouc démontables, de commandes aux pieds adaptés aux grosses bottes, de protège mains dignes de ce nom, d’un grand guidon alu, d’un sabot composite en ABS doublé d’une protection métallique du collecteur...

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Et de pneumatiques Continental TKC 70 montés sur des jantes alu tubeless 19/17. KTM nous assure que les jantes sont très solides et capables de résister aux pires traitements (des jantes à rayon seront néanmoins disponibles au catalogue power parts d’ici l’été).  Il est également possible de bénéficier du quickshifter up&down dont nos machines étaient équipées à condition d’ajouter 245 € au prix de base de 6 699 €.

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Monsieur Pierer, on attend le modèle 390 R pour commander ...

Par

En réponse à agades

Monsieur Pierer, on attend le modèle 390 R pour commander ...

Hélas, c'est très improbable car monter des jantes de 21 et 18 impliquerait trop de transformations sur la partie cycle.

Par

Par contre, déjà une roue de 21 à l'avant ça résoudrait 80 % du soucis des "culs terreux" et par la même améliorerait la géométrie TT de la moto (+ de chasse pour la stabilité et angle plus ouvert).

Cela dit excellent petit trail et moto tout cours vu la note globale !

Par

En réponse à jivoipabo

Par contre, déjà une roue de 21 à l'avant ça résoudrait 80 % du soucis des "culs terreux" et par la même améliorerait la géométrie TT de la moto (+ de chasse pour la stabilité et angle plus ouvert).

Cela dit excellent petit trail et moto tout cours vu la note globale !

Certes mais pour avoir posé la question, s'ils avaient monté une jante de 21 à l'avant, la moto aurait été beaucoup plus haute, car déjà, la jante de 19 "rase" le radiateur d'eau quand la fourche est enfoncée au max. Or la moto est aussi prévue pour des pays dans lesquels la taille moyenne est de 1 m 60: comme nous l'a confié un responsable marketing d'Asie du Sud Est, la hauteur de selle semble déjà élevée pour la clientèle de là bas, en 21/18 la hauteur de selle aurait été rédhibitoire.

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