2. Essai - KTM RC 390 - Toujours plus ludique.

Comme nous le présagions un peu avant, les premiers mètres au guidon feront apparaître toute l’agilité et la facilité d’emmener cette RC 390 à basse vitesse en ville. Mais avant de découvrir ses avantages sur route l’après-midi, place à l’Autodromo di Modena (circuit de Modène) et sa piste de 2 007 m au petit matin. Dans ce biotope de manière générale, l’Autrichienne se montrera assez neutre en partie cycle, acceptant alors sans problème les gros appuis en courbe sans mouvement parasite. Pour cela, elle peut compter sur des suspensions de qualité et un ensemble WP Apex réglable pour peaufiner au freinage, les mouvements d’assiette de la machine. La fourche inversée à cartouche de 43 mm de diamètre est ainsi facilement ajustable sur 30 clics en détente sur le fourreau de droite et en compression à gauche grâce aux molettes grise et rouge. Pour le réglage de précharge des ressorts en revanche, passez votre chemin. À l’arrière ensuite, le combiné fileté peut lui être ajusté en précharge et en détente sur 5 clics. Après six belles sessions de 20 minutes passées en piste, le parcours sur route ensuite se transformera rapidement en balade sportive sur les hauteurs de Maranello, fief de Ferrari en automobile. Le poids plume de la KTM jouera une nouvelle fois en sa faveur, la belle se jouant facilement du relief tout en montrant cependant une relative robustesse de son châssis sur les petites routes au revêtement irrégulier.

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Pendant ce temps-là, le pilote peut compter sur les foudres du monocylindre autrichien, pour sauter vigoureusement de courbes en courbse. Répondant aux normes Euro 5 avec sa segmentation en aluminium traité au Nikasil pour abaisser les frictions, ce millésime évoluera avec la monte d’une boîte à air 40 % plus importante que la précédente version. L’aspiration ainsi quelque peu libérée du moulin, lui permettra de gagner 2 Nm de couple à 7 000 tr/min pour le porter au final à 37 Nm, 250 tr/min plus bas que l’ancien modèle. Les 44 ch, seront eux atteints 500 tours plus bas à 9 000 tr/min pour faciliter quelque peu les accélérations de la bête. Avec son accélérateur Ride-by-Wire, le mapping moteur sera lui aussi revu, mais aucun mode moteur différent n’est sélectionnable depuis le tableau de bord. Dans les faits, ce monocylindre apparaît réjouissant à l’utilisation, prenant ses tours sans jamais flancher sur le réseau secondaire, tout en n’étant pas si affûté à bas régime en ville. On peut alors y rouler à 50 km/h en quatre, voire en cinq. À l’accélération, même si on aurait aimé encore un peu plus de hargne entre 4 et 7 500tr/min, on apprécie le surplus de force passé 8 000 tr/min qui vous tire un peu sur les bras. Dès lors, ce monocylindre vous pousse à le garder haut dans les tours, pour extraire tout le sel de cette mécanique qui ne vibre pas par chance à haut régime. On aime aussi l’embrayage anti-drible pour sa souplesse d’utilisation, alors que la boîte a parfois de son côté un verrouillage perfectible et un quickshifter + (optionnel) qui accroche un peu à la montée des rapports. Pour finir côté freinage, le simple disque de 320 mm de diamètre à l’avant et sa pince à fixation radiale se montrent plutôt efficaces avec de la force et un bon feeling au levier. L’étrier arrière permet lui de correctement asseoir la machine.