2. Essai - Mash X-Ride 650 Trail (2022) : belle des champs.

Avec 167 kg à sec sur la balance et une machine assez étroite, débéquiller l’X-Ride est pour commencer une partie de plaisir. Une simple pression sur le bouton du démarreur et le classique « poum-poum-poum »… se fait discrètement entendre pour tout dire. Si l’ensemble de la nouvelle ligne (d’échappement) perd ainsi 5 kg sur la balance, elle gagne aussi en discrétion sonore, presque un peu trop d’ailleurs. En ville, ce « gros-mono » n’est pas trop pointu d’utilisation et ne vibre surtout pas exagérément. Pour reprendre au pas dans ces conditions, celui-ci demandera d’être sur le troisième rapport aux alentours de 2 700 tr/min, pour effectuer la manœuvre sans pilonner. En quatre, l’exercice est aussi envisageable, mais le moulin commence à cogner alors que la boîte de vitesses un poil râpeuse sous la botte, signale sa présence.

Dans ces conditions, si les mensurations et le poids contenu de la machine restent un avantage en termes d’agilité, cette X-Ride demande malgré tout un petit temps d’adaptation pour se faufiler dans les ruelles. Sans être rédhibitoire, la belle demande alors à être un peu contrainte au guidon pour tomber sur l’angle dans les virages. La stabilité du train avant ainsi recherchée par la marque est ici clairement perceptible. On apprécie ensuite son bon rayon de braquage, alors que la relative fermeté générale de la partie cycle vous surprend au début. Un peu plus rigoureuse à l’arrière qu’à l’avant, l’ensemble fait ainsi plutôt bien ressentir le relief des pavés sous vos lombaires, sans être pour autant insupportable. Si visuellement parlant enfin, la fourche non inversée de marque « Fast Ace » (Taïwanais) est assez proche de l’équipement de la 650 Classic, notre version Trail utilise en réalité de tous nouveaux fourreaux réglables, aux settings adaptés à la moto (nouveaux ressorts, empilages de clapets, viscosité de l’huile différente…).

Plus tard, alors que nous embarquons sur le réseau secondaire, la rigueur décelée auparavant au niveau de la partie cycle, participe ici à la correcte tenue de cap de la machine. Comme vous pouvez le voir sur les clichés, notre parcours a souvent emprunté des chaussées humides, qui n’ont pas permis de mettre cette partie cycle très en contrainte, mais montré les limites des pneumatiques sur le mouillé… Attention aux sorties de rond-point. Cependant, à bonne allure sur des portions plus sèches, le châssis n’a jamais vraiment perdu en précision de trajectoire au fil des kilomètres. Pas de gros transferts de charge non plus sur l’avant au freinage ou de louvoiements une fois sur l’angle. Pour tout dire, cette X-Ride 650 Trail aurait ainsi plus une petite tendance à légèrement sautiller en charge en courbe, plutôt que de transmettre de plus amples mouvements de caisse.

Dans les chemins ensuite, l’X-Ride serait presque plus rigolote à piloter que sur route. Avec une garde au sol de 25 cm et un débattement de suspensions Av/Ar de 21, la belle profite de quelques prétentions tout-terrain dans les chemins roulants et les pistes accessibles. Sans être pour autant une franchiseuse hors pair, avec une partie cycle qui pourra montrer ses limites dans un parcours très cassant, la X-Ride 650 Trail profite de son poids contenu et de son étroitesse pour devenir joueuse dans les sentiers. Et sans aide électronique, contrôle de traction ou mode moteur, tout se fait au pilotage à l’ancienne ! Sa grande roue avant de 21’’ se place alors assez facilement où vous le désirez et la machine reste agile entre vos pattes quand vous vous mettez debout. Fun et accessible, cette X-Ride peut normalement revendiquer son appellation Trail.

De retour enfin sur la route, c’est le moment de faire un point sur la mécanique. Malgré des prétentions dynamiques mesurées, ce « gros-mono » est agréable d’utilisation sur le réseau secondaire. Sa courbe générale d’utilisation plutôt exponentielle, vous file ainsi le sourire à chaque sortie de courbe alors que sa bande sonore (toujours un peu discrète) vous replonge dans l’enfance. Assez plein bas dans les tours, ce moulin commence véritablement à se réveiller autour de 4 700 tr/min où il devient réjouissant. Avec du peps à chaque relance, la poussée est alors tonique haut dans les tours et suffisante pour se balader à bon rythme sur les petites routes ou dans les chemins. Reste à aborder la question du freinage, revu et corrigé par rapport à la Classic 650. Assez dur au levier droit, le frein avant demande une bonne poigne pour en tirer toute la puissance désirée. Le simple disque arrière mériterait, lui, un peu plus d’attaque au quotidien, alors que l’ABS a tendance à se déclencher rapidement.