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2. Essai - Royal Enfield Continental GT 650 : A2 pour le plaisir

Essai - Royal Enfield Continental GT 650 : deux fois mieux

Le démarrage moteur se fait en douceur. Après l’appui sur le démarreur, le bicylindre est d’une discrétion surprenante à bas régimes, et la sonorité des deux échappements feutrée à souhaits. La douceur des premiers mètres met en avant la grande souplesse du moteur et la très bonne qualité de la boîte de vitesses. Les six rapports se verrouillent à la perfection, tandis que l’on peut rouler sur le dernier en toute décontraction dès 40 km/h. Reste à trouver la place des jambes une fois que l'on s'arrête : les carters saillants et la ligne d'échappement laissent peu d'options pour les petites jambes. Les plus grandes pourront se placer en amont ou en aval des commandes aux pieds.

Essai Royal Enfield Continental GT 650
Un passage à Beaune sans aller contempler les hospices ? Impossible. L'Hôtel-Dieu offre deux faces. Celles avec les toits si caractéristiques et celle-ci… Petite pause photographique et nous voici repartis. 

Nous partons en direction de Beaune. Son centre-ville historique, au plan de circulation assez surprenant, est aussi agréable à parcourir qu’il peut être éprouvant pour les suspensions. Les pavés, habituellement sans pitié avec les amortisseurs et les pneumatiques, sont ici avalés sans état d’âme. Jamais la Continental GT ne se départira de ce sentiment de confort et de sérénité quant à sa capacité à absorber les chocs. La précision du guidage est au rendez-vous, mettant en avant un bon choix de réglages d’origine et des pneumatiques de qualité, parfaitement adaptés à ce que l’on peut attendre d’eux.

Essai Royal Enfield Continental GT 650
Ils ne se contentent pas de figurer. Les Pirelli Phantom nous sont apparus efficaces et rassurants, en sus d'être confortables. En adéquation avec la moto !

Petite pause au bord du canal traversant la ville, et nous voici reprenant la route, nez au vent, au gré du hasard et des envies. Des envies de virage, pour commencer. Et ils ne sont pas difficiles à trouver, même sur les routes secondaires, pourtant cahoteuses. Il n’y a pourtant aucun chahut lorsque l’on hausse le rythme. La fermeté se fait sentir, permettant de conserver le cap, même si au naturel il s’élargit légèrement en sortie de courbe. Une légère pression sur le bracelet intérieur ou un appui du genou extérieur, un petit appel de frein ou un appui fessier, et tout rentre dans l’ordre.

Grandes et fines pour mener la danse. La Continental GT est une moto fiable et facile, pour ne pas dire évidente. Bluffante serait le mot juste. N’oublions pas deux alliés de taille (au sens propre et au sens figuré) : les roues de 18 pouces et le moteur. Question maniement et gabarit, on lui donnerait volontiers une cylindrée supérieure, tandis que niveau peps moteur, elle semble titrer davantage que ses 648 cm³. Et si l’on disait 800, à vue de nez ? Il y a en tout cas et en toutes circonstances de la rondeur dans ce moteur super-carré (ou presque). De la force et une personnalité des plus charmante à défaut de particulièrement expressive. Bref, sur la route comme à la poignée, du velours. Côtelé, mais du velours quand même.

Vitesse plus que précipitation. En effet, lorsque l'on se sent pousser des ailes et que le tachymètre perd la raison, inutile de dire que l'on sentira le cadre travailler au moins autant que les suspensions sur mauvais revêtement. Pour autant, le sentiment de confiance est bien là, qui permet de se reprendre et de reprendre le cours de la route. La continental GT se stabilise sans effort, tandis que l'on profite de sa bonne garde au sol. Attention toutefois en montagne et dans les épingles : en cas de compression, la ligne d'échappement touche avant tout le reste. Il va falloir sortir un peu de sur la moto pour la garder droite. En tout cas, que l'on soit débutant ou confirmé, cette Continental GT en offre beaucoup compte tenu de son rapport qualité prix et de ses caractéristiques. Bluffante, l'Indienne.

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"Grande et petite vitesse". Voici qui résume bien la Continental GT. Une apologie de la balade rythmée tout autant qu'à la promenade bucolique en solo ou en duo, grâce à sa partie cycle évidente, son confort et sa motorisation forte et douce à la fois. Comme la moutarde de Dijon, ville voisine.

La GT 650 invite aussi à la flânerie. À la moindre occasion, on s’arrête, on profite d’un coin sympa, d’une ambiance ou d'une envie soudaine de faire une photo. Pas tant pour reposer le fessier, somme toute épargné par le moelleux de l’assise assez basse, ni les jambes, plutôt avancées et bien en place même si les pieds sont assez écartés par les repose-pieds, que pour savourer l'instant (et peut être en été se rafraîchir les jambes). Les rapports sont assez longs et pourtant on arrive vite au bout des 4 premiers. 70, 90, 120 puis 140 km/h semblent accrochés sans aucun effort autre que celui de lutter contre le vent. Concrètement, on en prend plein le casque, amplifiant par là même le sentiment de vitesse. Un bon point pour la balade, moins pour la grosse route. D’autant plus qu’avec les 12,5 litres du réservoir, près de 250 km sont à portée de roue. Un autre bénéficie du couple et du palier de vitesse autoroutière, certes possible à dépasser, mais bien moins agréablement. D’autant que le 5 et le 6ème rapport prendront un peu plus de temps à monter à plus de 170 km/h (compteur !). L'opportunité pour nous de rappeler que la Continental GT 650 est une moto A2. En cela, elle offre des possibilités et un comportement à part dans la catégorie A2 et dans la niche des "néo retro", tout en restant raisonnable à bien des égards.

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Voici le premier de vos alliés : un moteur coupleux et exploitable au caractère naturellement doux, même s'il montre un petit énervement à portée de la zone rouge (7 500 tr/min).
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Et voici la compagne de votre route et deuxième alliée : une selle bien rembourrée et joliment piquée. Avec ça, vous êtes les rois du pétrole. Enfin de la station-service. Comptez 200 km sans réserve.

Après une photo en bord de route, puis une autre dans un petit chemin aux abords de Pommard, nous repartons. On est bien installés et les sensations sont assez pures pour que l’on ne se pose aucune question. Lorsqu’un virage arrive un peu trop vite en apparence, le frein avant répond présent. On exploite pleinement la course de 110 mm de la fourche tout en plantant un freinage rassurant et sans excès en entrée de courbe. Un arrêt ou un ralentissement sous contrôle permanent. Bybre signe là un sans-faute, et l’ABS n’intervient jamais sans raison valable, c’est-à-dire… jamais dans les conditions de notre essai. Pour de l’entrée de gamme, nous voici bien servis ! Que de bonnes surprises, en somme, au guidon de la Royal Enfield. Elle dégage en tout cas ce petit quelque chose en plus qui flatte et permet d’oublier le reste.

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