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Essai - Royal Enfield Continental GT 650 : deux fois mieux

Dans Moto / Nouveauté

Lorsque Royal Enfield voit double, ce n’est pas seulement pour sortir les sœurs Interceptor et Continental GT, c’est aussi pour multiplier par deux le nombre de cylindres de leur moteur. Et cela change tout. Voici l’essai de la plus sportive des Royal Enfield !

Essai Royal Enfield Continental GT 650

Hier. Depuis 2014, peut-être les avez-vous croisés, elle et son monocylindre culbuté, son kick sur le côté et son air de petite moto. Peut-être l’avez vous vue sans même savoir qu’elle n’était pas une authentique ancienne, mais bel et bien un modèle moderne d’une marque historique, partie à la reconquête de son public et à la conquête d’une nouvelle audience. Elle, ce n’est autre que l’audacieuse et petite Royal Enfield Continental GT 535. Une moto au réservoir de forme si particulière et aux arguments surannés. Une moto à la fois charismatique et intrigante. Elle, ce petit morceau d’histoire perdu dans le temps et les cultures. Une moto surfant entre le passé, de par sa mécanique, et le présent, de par… son démarreur électrique.

Depuis bientôt 5 ans, le Continental GT oscille entre la culture anglaise, de par ses origines, et la culture indienne, par la force des choses. Enfin de par la force financière du groupe industriel ayant racheté cette marque, à la fois symbolique et iconique. Une marque depuis lors défendue bec et ongles, marque dans laquelle Eicher Motors (son propriétaire) investit toujours plus de temps et d’argent. Un projet dans lequel ils croient dur comme fer. Du moins dur comme acier, pour être précis. Et dur comme 120 millions de dollars, la somme investie en 2018-2019 pour continuer de développer la gamme Royal Enfield, ses moyens de production et son réseau. Reflet de ces ambitions ? Un nouveau partenaire et distributeur Royal Enfield en France : la Sima. La société bourguignonne nous avait invités à venir tester en ses terres bourguignonnes les deux nouveaux modèles Royal Enfield : l’Interceptor 650 et la nouvelle Continental GT 650, laquelle remplace la 535.

Essai Roayl Enfield Continental GT 650
Que de charme niveau ligne pour la très reconnaissable Continental GT

Aujourd’hui. Au programme, une nouvelle architecture, toujours basée sur le modèle de cadre à double berceau en acier développé par les Anglais de Harris Performance, mais surtout un nouveau moteur, bicylindre, cette fois et surtout doté d’un sixième rapport, fait inédit à ce jour sur une Royal Enfield. À injection, bien entendu, le bloc est épuré au maximum. Il perd même le traditionnel kick des 500. Un signe des temps. Avec son simple arbre à came en tête, il titre à présent 648 cm³, et bénéficie d’un refroidissement air/huile, lequel fleure aussi bon le passé que ses carters polis proéminents. Semblant suspendu dans le cadre, le twin anglais joue sur les textures et les traitements des matériaux. Afin de ne pas se brûler sur la culasse, deux petits pare cylindre métalliques sont enchâssés dans les ailettes de refroidissement. Un pare misère, en quelque sorte, qui permet cependant de serrer les jambes contre le réservoir étroit.

Essai Royal Enfield Continental GT 650
Le Coloris Ice Queen met en valeur la robe courte. Seul le réservoir est peint, tandis que la Royal Enfield joue sur les textures et les couleurs de ses éléments. Parfois un peu trop.

N’y allons pas par quatre chemins : niveau finition, cette Continental GT 650 n’est clairement pas au même niveau que les productions européennes ou japonaises actuelles, auxquelles notre œil s’est tout autant habitué que notre porte-monnaie. Notamment au niveau de la qualité perçue des aciers de la visserie. Pour autant, c’est bien moins flagrant ici que sur l’Interceptor, où l’on voit davantage de têtes de boulons dépasser. La Continental GT dispose même d’un certain cachet. Un cachet certain, dirions-nous plus précisément. On lui trouve volontiers le charme de l’exotisme, du moins celui du métissage indo-anglais. En résulte une première impression séduisante et intrigante à la fois. Le choc des cultures. Peut-être aussi un doute. Celui de se lancer dans une aventure dont on ne connaît pas l’issue au fil du temps.

Essai Royal Enfield Continental GT 650
Le réservoir, signature de la lignée Continental GT
Essai Royal Enfield Continental GT 650
Autre signe distinctif de la GT : les agréables guidons bracelets. Leur forme leur emplacement et leur tenue sont agréables en ville comme sur route.

Essai Royal Enfield Continental GT 650
Une moto "plate" qui ne manque pas de relief. Le gabarit de Continental GT est des plus plaisant. L'échappement double séduit par son look et sa sonorité. Par contre, ils sont fixés en dur sur le cadre. Attention en cas de chute.

Moins léchée qu’une Triumph Thruxton, il se dégage pourtant de la Continental GT un petit quelque chose en plus, même si elle en fait moins, beaucoup moins. La simplicité, le côté proche et accessible établi avec qui la chevauche devient la base d’une relation durable. L’anglaise, fidèle à ses valeurs et aux valeurs requises pour pouvoir se l’offrir – 7 110 € de plus que la Continental GT, soit plus encore que le prix d'une Interceptor -, se montre bien plus distante, classieuse et bien moins rustique en apparence. On apprécie du coup la sobriété et le côté frais et léger de la Royal Enfield. Les efforts vestimentaires de l’indienne sont flagrants, et sa robe toute aussi métallisée que le réservoir lui-même, sera au choix Black Magic, Ice Queen ou Mister Clean (réservoir chromé). Elle fait en tout cas sensation, et magnifie les formes des 12,5 litres. La GT 650 s’habille court, certes, se vêt peu, et l’on regrette parfois le manque d’uniformité des associations de matières et de teintes de peintures. Leur grain surprend également, tout comme il peut apporter une certaine sensualité, à l’image d’une peau que l’on apprécierait caresser. Au moins chaque moto est-elle unique… Et faite à la main. Fut-elle indienne.

Essai Royal Enfield Continental GT 650
L'instrumentation paraît fluette et fragile. Elle est en tout cas des plus succincte.
Essai Royal Enfield Continental GT 650
L'embrayage est souple, doux et agréable. Tout comme la boîte de vitesses. L'ensemble fonctionne à merveille.
Essai Royal Enfield Continental GT 650
Les commodos rappellent ceux des Japonaises. Un bon point ! Notez les guidons relevés et la sobriété ambiante.

Côté instrumentation, il ne faut pas demander la Lune : la Continental GT fait dans la cure de déconnexion digitale, à l’époque où tout devient grand et connecté. Malgré la présence d’un petit afficheur numérique, dévolu à un totalisateur kilométrique ou un trip journalier et à la jauge à essence (semblant peu précise de prime abord), le compte-tours et le compteur de vitesse conservent leurs aiguilles et leur charme. Un charme désuet, certes, mais réel. Le cerclage chromé fait lui aussi son petit effet, répondant à celui de l’optique rond et aux leviers couleur alu. Ceux-ci ne sont d’ailleurs pas réglables. L’embrayage étant souple et les leviers de bonne forme, on ne se plaint guère de cette disposition, même si l’on a les doigts courts.

Essai Royal Enfield Continental GT 650
La selle biplace affiche 794 mm de haut et un bon niveau de confort. Une monoposte, plus courte, existe en option.
Essai Royal Enfield Continental GT 650
Sous la selle, peu de place. Transporter un antivol passera par un support dédié. Le prix de la compacité.
Essai Royal Enfield Continental GT 650
Sur le côté droit, la trappe verrouillant à clef donne accès à une trousse à outils. Sait-on jamais…

 

La selle biplace (d’origine), est à la fois moelleuse et large, tandis que les suspensions arrière à cartouche séparée apportent une caution supplémentaire à l’amortissement, lui aussi d’une sobriété redoutable : seule la pré contrainte est réglable et lorsqu’on y regarde bien, elle est déjà tarée tout près du maximum possible. Les roues à rayons sont du meilleur effet, surtout combinées à un disque de frein de 320 mm à l’avant. La dotation de la Continental GT fait dans la discrétion, mais aussi et surtout dans l'efficacité, nous allons le constater.

Essai Royal Enfield Continental GT 650
Essai Royal Enfield Continental GT 650
La suspension est tarée ferme en pré contrainte, mais reste souple. Un excellent compromis.
Essai Royal Enfield Continental GT 650
Le Freinage ABS Bybre compte sur le disque de 320 mm de diamètre pour compenser l'étrier à "seulement "2 pistons. Il a bien raison : l'ensemble surprend positivement par son efficacité !

Il faudra le temps de s’habituer à ce nouveau référentiel qualitatif et aux standards indiens, une autre façon de voir les choses. Disons, jusqu’au moment où l’on mettra le contact et que l’on commencera à rouler. On oubliera alors la présence dominante de boulons à tête hexagonale, et toute autre considération d’équipement pour savourer l’essentiel : une autre manière de rouler. 

Portfolio (40 photos)

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Commentaires (8)

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wooof... punaise c'est cheap à mort!!! autant ça donne du charme aux Bullets et à l’Himalaya, autant sur cette moto ça fait vraiment dégueulasse. Même sur les photos on voit que les plastiques sont abominablement fragiles,, les noir sont tellement micro rayés que même sur les clichés on le voit, tout respire le bas de gamme. A ce prix là on trouve beaucoup mieux, surtout en occasion. A parier qu'à la première pluie la moitié de la visserie est rouillée.

Par

A tous les amoureux de la moto, de cette moto, avant de l'acheter chez Sima, qui a eu le nez creux faut bien le dire, sachez que son vrai prix, en Inde est de : 250 000 roupies, soit à ce jour 3205 euros.

Ca fais mal, le transport, tout ça, tout ça, la distribution moto en EU va mal, une poignée de gourmands se partagent le gâteau mais ne se rendent pas compte qu'ils vont tuer la moto à ce rythme.

Foutage de gueule intégral.

Par

À ce prix là, pas mieux sinon les insipides pseudo japonaise. La comparer à une triumph est une erreur ces dernières coûtent au moins 4000 euros de plus. Non, vraiment c'est une belle bécane sans superflu. Ma prochaine

Par

En réponse à Corvus Corax

À ce prix là, pas mieux sinon les insipides pseudo japonaise. La comparer à une triumph est une erreur ces dernières coûtent au moins 4000 euros de plus. Non, vraiment c'est une belle bécane sans superflu. Ma prochaine

Tellement sans superflu que rien n'est verni, les chromes n'en sont pas mais de la tole polie qui se piquera à la premières pluie, que les compteurs ne sont même pas digne d'une XPLD peugeot de 1991, que les amortos sont très très bas de gamme, que la visserie est de la quincaillerie de base non traitée, que le sky de la selle est ultra fin et se craquera rapidement. Quel bonheur!!! En plus inrevendable une fois utilisée, car ce genre de moto pourri du coup extrêmement vite.

Par

En réponse à Alexandre101

A tous les amoureux de la moto, de cette moto, avant de l'acheter chez Sima, qui a eu le nez creux faut bien le dire, sachez que son vrai prix, en Inde est de : 250 000 roupies, soit à ce jour 3205 euros.

Ca fais mal, le transport, tout ça, tout ça, la distribution moto en EU va mal, une poignée de gourmands se partagent le gâteau mais ne se rendent pas compte qu'ils vont tuer la moto à ce rythme.

Foutage de gueule intégral.

Un peu de bon sens ça fait du bien. Je rajoute, pour très très bien connaître le milieu de la moto ( Dafy, Honda France et Harley Davidson), que les motos achetées à l'importateur sont margées 45%. C'est à dire que sur les 3000 euros acheté à la SIMA tu peux encore enlever 45% du tarif et tu a le coût réel de la moto sur lequel la SIMA prélève ENCORE une marge de sortie d'usine!!! Imaginez le coût de production de cette bouse ni faite ni à faire. Dont les standards de qualité sont à un millions de lieues de ce que des techniciens Japonais ou Americains produisent. L'Europe est surtout une superbe manne de pigeons à plumer pour cette marque.

Par

En réponse à lorenzozozo

wooof... punaise c'est cheap à mort!!! autant ça donne du charme aux Bullets et à l’Himalaya, autant sur cette moto ça fait vraiment dégueulasse. Même sur les photos on voit que les plastiques sont abominablement fragiles,, les noir sont tellement micro rayés que même sur les clichés on le voit, tout respire le bas de gamme. A ce prix là on trouve beaucoup mieux, surtout en occasion. A parier qu'à la première pluie la moitié de la visserie est rouillée.

Quand tu vois l'avatar... tu as tout compris...

Par

:ptèdr:@lorenzozozo

Est-ce que au moins avant de cracher ta haine tu as essayé la moto ? A la lecture de ton commentaire sûrement pas.

Tu es malheuresement comme toutes ces marques qui nous vendent des motos à 12 ou 15k€ bardées de superbes pièces perfo. pour se trainer 98% du temps à 80-100km/h.

Bref on a jamais dis qu'une moto à 7k€ était aussi bien qu'une moto à 15k€ mais force est de constater que des motos polyvalentes comme une Fazer600 ça n'existe plus et que par ces temps de ralentissements des vitesses sur route et d'augmentation du traffic la RE elle fait le taf...et plutôt bien.

Moi je l'ai essayé et tout ce qui est écrit dans l'article je l'ai ressenti. c'est une moto simple, au charme intemporelle et qui n'est pas une saucisse sur route.

Par

En réponse à grumly2000

:ptèdr:@lorenzozozo

Est-ce que au moins avant de cracher ta haine tu as essayé la moto ? A la lecture de ton commentaire sûrement pas.

Tu es malheuresement comme toutes ces marques qui nous vendent des motos à 12 ou 15k€ bardées de superbes pièces perfo. pour se trainer 98% du temps à 80-100km/h.

Bref on a jamais dis qu'une moto à 7k€ était aussi bien qu'une moto à 15k€ mais force est de constater que des motos polyvalentes comme une Fazer600 ça n'existe plus et que par ces temps de ralentissements des vitesses sur route et d'augmentation du traffic la RE elle fait le taf...et plutôt bien.

Moi je l'ai essayé et tout ce qui est écrit dans l'article je l'ai ressenti. c'est une moto simple, au charme intemporelle et qui n'est pas une saucisse sur route.

En ce qui me concerne, moi aussi je l'ai essayé et j'ai même fini par l'acheter et j'en suis ravi. pour ce qui est des commentaires sans référence aucune je laisse donc ces amateurs parler et raconter n'importe quoi. Pour info, j'ai aussi un VTR ainsi qu'une R100 S de 1979. J'ai quelques années de route derrière moi (permis depuis 1984) et j'ai vraiment tout essayé. A ce jour, ces commentaires bidons et dégradants me laissent perplexe devant autant d'ignorance. La RE est une belle et bonne machine et je suis fier d'en posséder une, point barre.

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