Essai - Royal Enfield Continental GT 650 : deux fois mieux

Hier. Depuis 2014, peut-être les avez-vous croisés, elle et son monocylindre culbuté, son kick sur le côté et son air de petite moto. Peut-être l’avez vous vue sans même savoir qu’elle n’était pas une authentique ancienne, mais bel et bien un modèle moderne d’une marque historique, partie à la reconquête de son public et à la conquête d’une nouvelle audience. Elle, ce n’est autre que l’audacieuse et petite Royal Enfield Continental GT 535. Une moto au réservoir de forme si particulière et aux arguments surannés. Une moto à la fois charismatique et intrigante. Elle, ce petit morceau d’histoire perdu dans le temps et les cultures. Une moto surfant entre le passé, de par sa mécanique, et le présent, de par… son démarreur électrique.

Depuis bientôt 5 ans, le Continental GT oscille entre la culture anglaise, de par ses origines, et la culture indienne, par la force des choses. Enfin de par la force financière du groupe industriel ayant racheté cette marque, à la fois symbolique et iconique. Une marque depuis lors défendue bec et ongles, marque dans laquelle Eicher Motors (son propriétaire) investit toujours plus de temps et d’argent. Un projet dans lequel ils croient dur comme fer. Du moins dur comme acier, pour être précis. Et dur comme 120 millions de dollars, la somme investie en 2018-2019 pour continuer de développer la gamme Royal Enfield, ses moyens de production et son réseau. Reflet de ces ambitions ? Un nouveau partenaire et distributeur Royal Enfield en France : la Sima. La société bourguignonne nous avait invités à venir tester en ses terres bourguignonnes les deux nouveaux modèles Royal Enfield : l’Interceptor 650 et la nouvelle Continental GT 650, laquelle remplace la 535.

Aujourd’hui. Au programme, une nouvelle architecture, toujours basée sur le modèle de cadre à double berceau en acier développé par les Anglais de Harris Performance, mais surtout un nouveau moteur, bicylindre, cette fois et surtout doté d’un sixième rapport, fait inédit à ce jour sur une Royal Enfield. À injection, bien entendu, le bloc est épuré au maximum. Il perd même le traditionnel kick des 500. Un signe des temps. Avec son simple arbre à came en tête, il titre à présent 648 cm³, et bénéficie d’un refroidissement air/huile, lequel fleure aussi bon le passé que ses carters polis proéminents. Semblant suspendu dans le cadre, le twin anglais joue sur les textures et les traitements des matériaux. Afin de ne pas se brûler sur la culasse, deux petits pare cylindre métalliques sont enchâssés dans les ailettes de refroidissement. Un pare misère, en quelque sorte, qui permet cependant de serrer les jambes contre le réservoir étroit.

N’y allons pas par quatre chemins : niveau finition, cette Continental GT 650 n’est clairement pas au même niveau que les productions européennes ou japonaises actuelles, auxquelles notre œil s’est tout autant habitué que notre porte-monnaie. Notamment au niveau de la qualité perçue des aciers de la visserie. Pour autant, c’est bien moins flagrant ici que sur l’Interceptor, où l’on voit davantage de têtes de boulons dépasser. La Continental GT dispose même d’un certain cachet. Un cachet certain, dirions-nous plus précisément. On lui trouve volontiers le charme de l’exotisme, du moins celui du métissage indo-anglais. En résulte une première impression séduisante et intrigante à la fois. Le choc des cultures. Peut-être aussi un doute. Celui de se lancer dans une aventure dont on ne connaît pas l’issue au fil du temps.

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Moins léchée qu’une Triumph Thruxton, il se dégage pourtant de la Continental GT un petit quelque chose en plus, même si elle en fait moins, beaucoup moins. La simplicité, le côté proche et accessible établi avec qui la chevauche devient la base d’une relation durable. L’anglaise, fidèle à ses valeurs et aux valeurs requises pour pouvoir se l’offrir – 7 110 € de plus que la Continental GT, soit plus encore que le prix d'une Interceptor -, se montre bien plus distante, classieuse et bien moins rustique en apparence. On apprécie du coup la sobriété et le côté frais et léger de la Royal Enfield. Les efforts vestimentaires de l’indienne sont flagrants, et sa robe toute aussi métallisée que le réservoir lui-même, sera au choix Black Magic, Ice Queen ou Mister Clean (réservoir chromé). Elle fait en tout cas sensation, et magnifie les formes des 12,5 litres. La GT 650 s’habille court, certes, se vêt peu, et l’on regrette parfois le manque d’uniformité des associations de matières et de teintes de peintures. Leur grain surprend également, tout comme il peut apporter une certaine sensualité, à l’image d’une peau que l’on apprécierait caresser. Au moins chaque moto est-elle unique… Et faite à la main. Fut-elle indienne.

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Côté instrumentation, il ne faut pas demander la Lune : la Continental GT fait dans la cure de déconnexion digitale, à l’époque où tout devient grand et connecté. Malgré la présence d’un petit afficheur numérique, dévolu à un totalisateur kilométrique ou un trip journalier et à la jauge à essence (semblant peu précise de prime abord), le compte-tours et le compteur de vitesse conservent leurs aiguilles et leur charme. Un charme désuet, certes, mais réel. Le cerclage chromé fait lui aussi son petit effet, répondant à celui de l’optique rond et aux leviers couleur alu. Ceux-ci ne sont d’ailleurs pas réglables. L’embrayage étant souple et les leviers de bonne forme, on ne se plaint guère de cette disposition, même si l’on a les doigts courts.

La selle biplace (d’origine), est à la fois moelleuse et large, tandis que les suspensions arrière à cartouche séparée apportent une caution supplémentaire à l’amortissement, lui aussi d’une sobriété redoutable : seule la pré contrainte est réglable et lorsqu’on y regarde bien, elle est déjà tarée tout près du maximum possible. Les roues à rayons sont du meilleur effet, surtout combinées à un disque de frein de 320 mm à l’avant. La dotation de la Continental GT fait dans la discrétion, mais aussi et surtout dans l'efficacité, nous allons le constater.

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Il faudra le temps de s’habituer à ce nouveau référentiel qualitatif et aux standards indiens, une autre façon de voir les choses. Disons, jusqu’au moment où l’on mettra le contact et que l’on commencera à rouler. On oubliera alors la présence dominante de boulons à tête hexagonale, et toute autre considération d’équipement pour savourer l’essentiel : une autre manière de rouler.