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Essai - Suzuki GSX-S 750 A2 : A2 Ultime ?

Dans Moto / Nouveauté

La GSX-750 S pourrait-elle sauver Suzuki cette année en attendant les nouveaux modèles ? Sa version A2 vient tout juste d’apparaître et chamboule le clan des motos pour jeune permis. Voici notre essai complet de la version 35 kW de la GSX 750 S.

Essai Suzuki GSX-S 750 A2

Pour diverses raisons, on pourrait imaginer que l’essai de la version 35 kW de la GSX-S 750 relève du lavement plutôt que de la partie de plaisir. Surtout au sortir du comparatif des coupleuses Moto Guzzi V85 TT et BMW 750 GS en version 80 chevaux. En effet, la GSX-S 750 « full » n’est assurément pas la plus nerveuse des roadsters sportifs à bas et mi-régimes, comme nous le constations lors de notre essai de la version de 125 chevaux, réalisé lors de sa sortie en 2017. Nous notions alors un creux aux alentours de 5 000 à 6 000 tr/min, qui serait ici redoutable avec une version bridée, le A2 limitant par définition la montée en régime. Pour autant, la GSX-S 750 est d’abord homologuée une première fois à 70 kW avant de voir sa puissance divisée par deux pour l’homologation A2.

Essai Suzuki GSX-S 750 A2
Trapue. La ligne de la GSX-S 750 ne change pas. Elle reste volumineuse et valorisante, même une fois A2.
Essai Suzuki GSX-S 750 A2
Sportive. Nul doute que la GSX-S 750 puisse être qualifiée de sportive. Le Bio Design vieillit bien.

Essai Suzuki GSX-S 750 A2
Gros boudin pas moche. Croisé à un feu, un motard nous a demandé s'il s'agissait d'un 1000. Sous cet angle, on comprend mieux pourquoi. Son pneu arrière de 180 est particulièrement mis en valeur. Trompeuse, la GSX-S 750 !

Débridage compromis

Mauvaise nouvelle pour celles et ceux se disant déjà qu’ils la feront débrider au sortir de leur période de castration, ledit bridage porte sur des éléments coûteux : l’ECU, la rampe d’injection, les pipes d’admission d’air et rien n’est réellement fait pour favoriser le débridage (qu’elle est loin l’époque des fils à débrancher…). Il faudrait ajouter quelque 1 500 € supplémentaires aux 8 599 € requis de base (+200 € pour la version noire intégral), pour acquérir le kit 90 CV. Suzuki encourage donc logiquement la location de la moto aux jeunes permis, en proposant des formules assez attractives : entretien compris, loyers modérés et valeur de rachat acceptable. Les modèles légalement « diminués » devraient donc fleurir à bon tarif en concession sous 1 ou deux ans.

Essai Suzuki GSX-S 750 A2
Une GSX-R de 35 CV. N'oublions pas que ce robuste et très fluet bloc moteur est issu de la GSX-R 750. Il n'affiche plus ici que 35 kW sur les 70 de la version bridée pour remplir les conditions d'homologation A2. Il gagne en onctuosité ce qu'il perd en puissance, mais les normes anti pollution sont passées par là, qui lui ont donné le hoquet à bas régime.
Essai GSX-S 750 A2
Sonnez trompettes. À défaut de moteur explosif, un pot expressif ! La GSX-F sonne sport. Très sport.
Essai GSX-S 750 A2
De série. Optionnel sur la GSR, le sabot moteur en 3 parties est livré d'origine sur la GSX-S. Tant mieux.

 

Mais revenons-en à notre GSX-S 750 A2 tout fraîchement sortie. Rien ne la différencie du modèle standard dont elle découle intégralement. On retrouve donc l’esthétique « bio » instaurée par la 1 000, ainsi que d’amples écopes de radiateur et un cache latéral destiné à combler le trou laissé entre le réservoir, le moteur et le bâti arrière, lequel surprenait grandement sur la GSR 750.

Essai GSX-S 750 A2
Plutôt confort. À 820 mm de haut, l'assise dispose d’une bonne arcade et favorise le poser des pieds au sol. Côté passager, c'est moins glorieux niveau posture…
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Pratique. Rare, le coffre sous la selle propose une bonne place et se montre pratique. Une délicate attention sur un roadster sportif. Merci les volumes bio de la GSX-S.

Essai GSX-S 750 A2
Sobre. Le poste de pilotage, très agréable, repose sur un guidon de section variable et une instrumentation compacte. Attention au contacteur : il est facile de mettre involontairement la position de sécurité, feux allumés…
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Simple. Facile, intuitif, le commodo gâche pilote l'affichage. Aucun mode moteur, mais 3 niveaux de contrôle de traction accessibles. Dommage que l'on se perde autant dans le commuteur phare/feu.
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Grand écart. Le levier d'embrayage, non réglable en écartement, rend le passage des vitesses délicat et provoque des soubresauts. Longs doigts de fée et application recommandés pour plus de douceur.

 

Partie cycle et assistances au top

La partie cycle de la mouture bridée est donc toujours haut de gamme, et justifie pleinement le tarif demandé. Les suspensions avant et arrière sont ainsi réglables en pré charge et en rebond, tandis que le freinage assisté d’un anti blocage affiche une fixation radiale sur les fourreaux de fourche. Il n’est pas déconnectable. On notera par contre un très appréciable levier de frein, réglable en écartement, tandis que l’instrumentation, même compacte, fait d’autant plus sérieux qu’il est possible de la piloter depuis l’intelligent commodo gauche et sa « croix » de navigation. Par le bouton « SEL », on accède aussi bien à la navigation entre les paramètres affichés qu’au paramétrage du niveau de l’anti patinage. Le contrôle de traction, appréciable pour les jeunes permis en mal d’expérience ou de sérénité sur route à adhérence précaire, peut tout de même être entièrement désactivé, ce que nous avons pleinement apprécié. Toutes les informations cruciales et usuelles sont également là, et n’attendent qu’un coup d’œil pour faire ressortir leur pertinence et leur lisibilité.

Essai GSX-S 750 A2
Style Digits. Tout est là, même s'il faut alterner entre les informations. Le compte-tours reste gradué jusqu'à 13 000 tr/min, même si l'on ne dépassera jamais les 9 500 du fait du bridage… "Y'a de la marge !"

Inutile par contre de chercher un bouton mode, la cartographie du moteur n’est pas modifiable. La GSX-S 750 compense par de nombreux points le concernant : son embrayage souple, le démarreur assisté lançant le moteur d’une simple pression et le « Low RPM Assist » élevant le régime moteur lorsque l’on débraye. De quoi favoriser les départs et les évolutions à allure lente en simulant un petit coup de gaz stabilisant les tr/min à une valeur pertinente. À ce propos, nous voici impatients de vérifier les bienfaits de la version 70 kW sur le comportement moteur, et surtout de valider - ou non - la version A2 de la GSX-S 750, mais aussi ce que Suzuki nous disait à propos du comportement moteur, lequel serait mieux rempli et plus sonore. C’est parti.

Essai GSX-S 750 A2
Séduction massive. Ciselée et bio à la fois, la GSX-S 750 peut compter sur son esthétique pour séduire et invite à une conduite sportive. En a-t-elle les moyens, une fois privée de près de 80 chevaux ? La réponse tout de suite.

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