Essai - Voge 300 AC : l'anti CB 300

Décidément, les a priori ont la vie dure, et les petites motos la belle vie. Les motos chinoises, ce n'est vraiment plus ce que c'était. Si auparavant on pouvait deviner au premier regard (y compris sur une étiquette de prix) et rien qu'à la qualité perçue, la présentation ou l'équipement, que l'on avait affaire à une moto venue de loin, c'est aujourd'hui bien plus difficile : les constructeurs comme les importateurs brouillent les pistes.

GD France le démontre depuis un moment maintenant, notamment avec les modèles très qualitatifs proposés par Zontes et eux aussi issus de l'empire du milieu : la production exotique n'est plus synonyme de médiocrité. La modernisation des outils de production, des cahiers des charges rigoureux issus de clients européens (par exemple) et surtout une capitalisation (sans jeu de mots) des techniques et technologies acquises à force de fabriquer pour les autres, ou encore des partenariats industriels, ont fait des produits chinois, motos comprises, des produits qui tiennent la route. C'est au tour de la DIP de proposer sur le marché français une gamme de motos adaptées à nos exigences. Vraiment ?

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Cette Voge en est la démonstration. Certes, il y a encore des détails qui mettent la puce à l'oreille, à l'image des étriers de frein (ABS à centrale Bosh) n'affichant pas leur marque, ou encore des pneumatiques Cordial, de bonne qualité, mais très peu connus en France. À l'image aussi de la boulonnerie apparente, notamment celle de l'axe de roues avant ou encore de la fixation de la poignée passager au moyen de discrètes vis cruciformes, peu courantes sur les modèles de moto que nous côtoyons quotidiennement. Mais pour le reste ? Rien à redire.

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La fourche inversée, même sans réglage et sans marque, fait bonne figure, la construction est on ne peut plus sérieuse et le mix des matières heureux. L'aluminium côtoie l'ABS (le plastique de la carrosserie), le métal, des inserts visant à cacher les parties mécaniques ou électriques. Bref, c'est joliment fini, bien pensé et le design joue très efficacement son rôle : on oublie la provenance, on ne retrouve pas d'influence trop marquée et surtout, on adhère à l'esthétique de cette petite moto qui fait bien plus grande qu'elle ne l'est. Si l'avant joue une carte plutôt classique, mis à part l'optique à LED à la signature visuelle originale, on glisse peu à peu vers la modernité en découvrant la coque arrière, avant de revenir vers un style rétro au moyen du très à la mode support de plaque à fixation sur le bras oscillant.

En résulte une moto à l'identité assez sportivo classique, plaisante et dont l'atout séduction passe aussi par le coloris kaki mat. On apprécie le sabot d'échappement (tiens, il semble avoir perdu une vis…), le revêtement anti usure plaqué sur le cadre au niveau des platines repose pieds ou encore les divers inserts métalliques habillant avec classe l'ensemble. On apprécie aussi les éléments protégés par des caches et traduisant autant la volonté de bien paraître que celle de bien être. Cela respire en tout cas le sérieux, et nous validons.

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Après tout, n'oublions pas que nous sommes sur une moto proposée à 3 995 € et l'on en a déjà largement pour son argent. D'autant plus que les optiques avant et arrière sont à LED, tout comme les clignotants du meilleur effet. Alors reste ce que l'on a en permanence sous les yeux : l'instrumentation LCD, pour se dire qu'il y a encore un peu de travail à faire. En effet, les boutons de manipulation sont peu agréables et peu flatteurs, celui de droite servant uniquement à faire changer la couleur de l'éclairage. Et encore, en plein jour, c'est totalement inutile, on ne fait pas la différence. Par contre, on dispose d'un indicateur de rapport engagé, d'un compte-tours, des traditionnels trips journaliers et du totalisateur. C'est correct, mais pas foufou non plus. D’autant plus que la jauge à essence est farceuse : elle rend une barre d'essence de temps à autre avant de vous en enlever deux ou trois d'un coup. Pas terrible lorsque l'on approche de la réserve. Autant surveiller le kilométrage et compter sur 300 à 400 km d'autonomie. Quand même !

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Relevé. Le guidon est haut et la maniabilité en profite, tout comme l'impression de légèreté et de facilité. Très scrambler !

Un petit mot sur la prise USB, placée à la droite de compteur. Elle a certes le mérite d'être présente et bien placée, mais elle est surtout déjà sortie de son logement et ne tient pas suffisamment en place si l'on tire dessus (pour débrancher un câble par exemple). Ouf, on a bien cru à un sans-faute ! Respect tout de même.

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Bon, une Voge 300 AC, c'est joli, et ça rentre directement en concurrence avec une Honda CB 300. Par la ligne, déjà, mais aussi par la motorisation, bien entendu. Et de ce point de vue, la nouveauté DIP se défend une fois encore bien. Un monocylindre à 4 soupapes affichant 292,4 cm3 anime le roadster. Il affiche une puissance de 18,2 kW (24,4 ch), mais à un régime moteur élevé : 8 500 tr/min. Voici qui promet un comportement assez sportif. Pour autant, la valeur de couple maximal arrive 1 500 tr/min plus tôt, à 7 000 tr/min. Sachant qu'une boîte à 6 rapports au levier plaisant à utiliser permet d'exploiter ce bloc, on se dit qu'il y a moyen que cela parle. D’autant plus que derrière Voge se trouve Loncin, un géant de l'industrie chinoise et l'un des leaders en production de 2 et 4 roues motorisés. Le groupe chinois fournit déjà de nombreux moteurs à de nombreux constructeurs, dont BMW, comme nous le disions en préambule. Intéressant, donc. Et si on allait voir ça ?