Essai - Voge 500 R : plus qu'une copie, une alternative !

Il nous aura fallu un peu de patience avant de pouvoir donner notre verdict. Cela dit, nous avons parcouru plus de 1 000 km au guidon de la nouveauté 2022 de la marque. Il faut dire que nous l’avons prise alors qu’elle n’avait que 20 km au totalisateur kilométrique… Son instrumentation entièrement digitale, sobre, simple (un trip journalier, une montre), propose cela dit trois couleurs de rétro-éclairage : du bleu foncé, du bleu clair et du orange. Le contraste est correct sans plus, tandis que l’on apprécie la bonne taille des caractères, ainsi que la présence d’un indicateur de rapport engagé ou encore de la jauge à essence, seules « excentricités » (youhouuuu) permises sur cette entrée de gamme.

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Ce qui est agréable également sur la 500 R, c’est la prise USB placée juste en dessous de l’afficheur. Accessible, pratique, elle rend fier service. Pas sûr que le capuchon en caoutchouc soit des plus pratiques ni des plus durables, mais il a le mérite de protéger une prise simple, suffisante pour entretenir la navigation et la charge d’un smartphone. Dommage que les boutons de manipulation (Set et Reset) ne soient pas plus agréables à manipuler, ou encore que les indicateurs lumineux encadrant le compteur ne soient pas plus vifs niveau éclat : on ne sait pas toujours si l’on a les clignotants ou non (par exemple).

Au chapitre des bons points, ajoutons un tout petit coffre sous la selle passager (un petit bloc disque y tiendra tout au plus si on laisse la trousse à outils), et des poignées passager permettant un duo plus serein tout en participant à look de la machine et l’on a fait le tour de la moto… On comprend vite que le prix est placé, la qualité perçue un cran en dessous de ce que proposent les japonaises, mais sans nuire à la qualité de fabrication ni à l’assemblage. La visserie est belle, tandis que des efforts sont faits pour le paraître et pour compenser.

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Son look « moderne », pour le moins convenu, est globalement inspiré par celui de la CB500 F et de la CB1000 R avant la phase Néo Sport Café (si vous aimez le style à l’ancienne, il y a la Voge 500 AC). Modèle phare pour les permis A2 et pour les amateurs de bicylindre vertical, la 500 R entend bien concurrencer directement la Honda et peut être lorgner aussi du côté de la Kawasaki Z650 A2, sait-on jamais.

On retrouve cela dit un éclairage LED inclus dans un optique avant évoquant davantage KTM, un bras oscillant à la forme plus joliment travaillée et en aluminium, ainsi qu’un sabot moteur intégral en ABS apportant un look de 600. Sans oublier un optique arrière façon Yamaha. Il y en a pour tous les goûts et le résultat est commun, mais agréable. Surtout, on apprécie les belles jantes « en Y », directement « piquées » à la CB 500. Résultat ? Un poids total en ordre de marche de « seulement » 190 kg, soit à peine 1 kg de plus que la Honda. Pas mal !

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D’autant que la Voge propose une fourche KYB non réglable et des étriers de frein Nissin à 4 pistons et fixation axiale. Le levier de frein est d'ailleurs réglable en écartement sur 5 positions, permettant de l'accorder aux petites mains comme aux grandes, mais aussi de choisir le niveau d'attaque du freinage avant. L'embrayage profite lui aussi d'une garde réglable, mais sur 4 positions uniquement.

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On apprécie surtout la monte pneumatique d’origine : des Pirelli Angel GT. Certes, ils sont l’ancienne génération des gommes routières italiennes, mais ils disposaient déjà de très nombreuses qualités que les 47 ch du moteur ne devraient pas plus mettre à la peine que le couple de 42,5 Nm. L’électronique pilotant l’injection est l’ABS est confiée pour sa part à Bosch et constitue. À première vue, une valeur sûre, donc, là où souvent les pneus constituent le point faible des motos chinoises.

Installons-nous sur cette fameuse Voge 500 R. Avec 785 mm, la hauteur de selle est tout à fait convenable, y compris pour les moins grandes jambes : l’arcade est bien pensée et permet de poser aisément pieds à terre. Par contre, l’ergonomie du poste de conduite peut se montrer plus sélective : le guidon est à la fois bas et droit, ce qui impose d’écarter les bras autant que de les avancer pour s’en saisir correctement. Les petits gabarits apprécieront moins les manœuvres effectuées direction en butée. Et pour le reste ? La moto est en train de chauffer, et nous allons y aller crescendo, histoire de prendre plaisir à roder le moteur et les différents éléments en vidant le réservoir de 17,2 litres.