2. Essai - Yamaha NMax 125 : l'urbain polyvalent

En parallèle d’un cadre et d’une silhouette passés par une intense séance de musculation, cette véritable deuxième génération de NMax séduit par sa facilité de prise en mains. Si les dimensions générales diffèrent quelque peu, la hauteur de selle ne change guère pour culminer à 765 mm. Une bonne nouvelle car l’urbain compact aux diapasons devient accessible à tous les gabarits masculins et féminins. L’assise apporte un confort ‘’premium’’, bien secondée par des suspensions réglées à la croisée entre la pratique sportive et une utilisation plus urbaine. Par ailleurs, deux positions de conduite s’offrent à vous : vous pouvez opter pour les jambes étendues sur les plateformes pour des trajets en mode GT ou les deux pieds de part et d’autre du tunnel central pour une conduite typée sportivo-GT. Confortable, nul besoin de se plonger dans un mode d’emploi, pour autant, le NMax 125 part avec le handicap d’une protection réduite au strict minimum : le petit saut-vent en guise de bulle laisse passer l’air et ne protège pas des intempéries météorologiques. Pas de panique, car comme évoqué plus haut, une bulle haute est disponible en option !

Sur un plan technique, la firme aux trois diapasons a mis les petits plats dans les grands avec des évolutions notables et très attendues. Outre l’apparition d’un cadre renforcé, la motorisation Blue Core change et se conforme désormais à la législation Euro5. Il est associé à la technologie Stop&Start, un système initié sur le Honda PCX et qui coupe le moteur une fois arrêté au feu rouge. Il suffit de tourner la poignée des gaz pour le relancer dans une sonorité très discrète. D’ailleurs, il se pourrait que cette vitrine technologique soit étendue à l’ensemble de la gamme Yamaha dans un futur proche. Sur le papier, les modifications apportées se traduisent par un maintien de la puissance (12,2 chevaux) mais elle arrive 500 tr/mn plus tard que l’ancien bloc (8000 tr/mn contre 7500 tr/mn), tandis que le couple demeure quasi stable (11,2 Nm contre 11,7 Nm), mais il est disponible 1500 tr/mn plus tôt. Voilà pour les chiffres mais que vaut la cavalerie sur le bitume ? Les premières impressions montrent une accélération plus franche au démarrage et surtout des reprises plus vigoureuses dans les mi-régimes. En revanche, il semble que l’allonge soit identique à la précédente génération.

La partie-cycle proprement dite reste identique à l’ancienne. On retrouve des jantes de 13 pouces recouvertes par des pneumatiques Dunlop Scooter Smart. Le NMax s’incline sur l’angle avec vivacité et précision sans pour autant surprendre le pilote. Un gage de sécurité adapté aussi bien aux novices qu’aux utilisateurs confirmés. Le freinage fait appel à l’ABS à deux canaux : l’attaque aux leviers est instantanée, cependant, il n’est pas intrusif et difficile à déclencher. On apprécie la présence d’un système antipatinnage, certes pas très pertinent sur cette cylindrée mais cela rassure sur les portions routières bosselées ou sur les pavés humides. Déonnectable au guidon, il se positionne sur le mode ‘’On’’ par défaut.