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2. Honda VFR1200F DCT : mais comment ça marche?

Honda VFR1200F DCT : on est loin de 1986 !

Avant de vous balancer ce qu'il s'est passé pendant notre essai, il faut déjà comprendre comment fonctionne le DCT. Il faut déjà s'enlever de la tête que cela fonctionne comme un variateur (de scooter par exemple). Concrètement c'est une boite de vitesses automatisée. Cela permet au pilote de se décharger complètement de la gestion du passage de vitesses. Cher à la politique de Honda, le développement des nouvelles technologies, unique et complètement hors norme a poussé la firme à présenter un système de double embrayage, une première qui leur a valu le dépôt d'une centaine de brevets. Concrètement elle souhaite ouvrir la moto au plus grand nombre en la rendant toujours plus facile.


Le système du double embrayage n'est pas totalement nouveau en soi, car il existe déjà en automobile, mais là où est la différence, c'est la mise en place dans un espace beaucoup plus restreint qu'est la moto. Honda a donc opté pour deux arbres principaux et deux embrayages hydrauliques juxtaposés. Ces systèmes d'entrainement passent par un tambour de sélection classique (gain de place oblige). C'est ensuite l'électronique qui gère le passage des rapports de boîte pour limiter les à-coups. La transmission primaire est, elle aussi, conventionnelle pour retrouver le maximum de sensations « motardes ».


Comment ça marche le double embrayage ?


En évitant de se perdre dans une explication trop technique, nous allons essayer de simplifier son fonctionnement. Donc, ce système est conçu autour de deux embrayages indépendants. L'un pour les rapports 1, 3 et 5 et l'autre pour les 2,4 et 6ième vitesses. En exemple, la seconde est enclenchée et on tend vers la 3ième, la centrale qui gère les changements, place le deuxième embrayage sur la 3. Le retrait de la deuxième vitesse se fait simultanément que la mise en place de la 3ième vitesse. Les deux arbres ont été placés en ligne pour un gain de place dans la boîte. L'un encastré dans l'autre mais tournant indépendamment. Et pour optimiser encore, les circuits hydrauliques ont été placés sous le carter moteur. Honda affirme que la gestion électronique des changements de rapports donne la même consommation (voire à la baisse) d'essence.


Honda VFR1200F DCT : on est loin de 1986 !


AT D, AT S et MT? Mais qu'est ce que s'est que ça?


Ce n'est pas tout ce que la moto gère toute seule, mais pour son système DCT, Honda propose quand même 3 modes pour le pilote.


Le AT (automatique transmission) : c'est le mode automatique géré par le microprocesseur. Il évalue en permanence le comportement du pilote pour ajuster le changement des rapports. Dans ce dernier, le pilote aura le choix entre le « D », qui optimisera la consommation d'essence (sur le couple et changement de rapports très rapprochés) et le « S » qui au contraire fera bénéficier des meilleures performances moteur (utilisation de toute la plage de couple).


Honda VFR1200F DCT : on est loin de 1986 !


Le MT (manual transmission) : c'est celui qui permettra au pilote de prendre les commandes et de gérer lui-même les changements de rapports grâce à deux gâchettes (un peu comme sur une boite séquentielle) « + » et «-» situé sur les commandes gauche de la moto.


A tout moment et même en roulant, le pilote peut passer d'un mode à un autre comme il le désire. Il lui suffit d'actionner le bouton « AT/MT » situé sur la partie droite du guidon (derrière le coupe-circuit).


Honda VFR1200F DCT : on est loin de 1986 !


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Commentaires (5)

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Par Anonyme

La moto meurt gentiment...

Par Anonyme

A bas bien sur ... un conducteur de GSXR, de Daytona et de SV-S pour essayer une routière ... Vous n'auriez pas 2 - 3 autres sportives sous la main pour que l'essai soit encore meilleur ?

Par Anonyme

même pensée que Kyorlin ... interressé par la VFR je ne me reconnais absolument pas dans les essayeurs ... y'en a des qui roulent parmis les 3 ?  parceque des gros rouleurs en GSXR ou en Daytona ont du mal à passer la trentaine, ou a conserver leur dos. Ensuite ils peuvent faire un peu l'effort de s'habituer au séquentiel, qui apparemement est aussi rapide qu'un shifter et permet des entrées en courbe viriles, ce qu'aucun des trois n'a remarqué. comparer une boite séquentielle à double embrayage avec un scoot c'est à mon avis avoir surtout loupé son essai moto. plus aucune voiture sportive digne de ce nom aujourd'hui n'a fait l'impasse sur cette techno

Par Anonyme

Pour ma part j'ai un excellent souvenir de mon essai DN01 équipé de sa boite HFT (boite de vitesses hydraulique à variation continue). Je suis un peu étonné des critiques et du resenti exprimé dans cet essai. Ce qui serait bien c'est que Mr Caradisiac compare ces 2 technologies en temps réel au travers un essai...et surtout savoir si le nouveau DCT fait au moins aussi bien ! :miam:

Par Anonyme

 La conclusion plutôt pessimiste de cet essai me laisse songeur et n'est pas étrangère à la piètre distance que vous avez parcourue. Les 240 kms réalisés à quatre sont nettement insuffisants pour s'affranchir de la phase de découverte de cette nouvelle moto équipée d'une boite de vitesse si particulière. Je pense que pour ce genre de moto il faut se donner les moyens de faire 1000 à 1500 kms à l'image de ce qu'a pu faire Olivier de Caradisiac, ce qui permet de prendre ses automatismes comme tout à chacun sur son propre véhicule. Vous avez des facilités pour rouler des motos que bon nombre de motards ne peuvent pas se payer, c'est dommage de ne pas en profiter...:bah:

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