La Kawasaki Z650 s’offre une cure de jouvence pour l’été 2026

C’est bientôt l’été et vous avez peut-être besoin d’une remise en forme physique et intellectuelle. Le roadster midsize Kawasaki aussi. C’est qu’elle doit faire honneur à une histoire que l’on compte en décennies. La première Z650 est en effet produite de 1976 à 1983, puis l’appellation revient en 2017 avec une moto basée sur l’ER6N et emmenée par un twin parallèle. Pour ses 10 ans et afin de lutter avec une concurrence musclée, la nouvelle Z650 S se met à la page esthétique et technologique.

Style à la mode

Rajeunir c’est d’abord soigner sa présentation. Kawasaki donne de la densité à sa machine en lui déclinant quelques lignes de la nouvelle Z900. Le triple optique à LEDS est immédiatement reconnaissable, intégré dans un masque anguleux, coiffé d’un déflecteur de compteur. Le tout est encadré par les nouveaux épaulements du réservoir.

---

Longue, leur surface complexe arbore des retours horizontaux formant ailerons. Ces excroissances s’étirent sur le bidon de 15 litres sur lequel appuie la selle pilote, dominée par le strapontin du passager. Celui-ci a été allongé de 20 mm et épaissis de 10 mm.

L’habillage latéral plus élancé dynamise également les lignes. La poupe se pare de galbes sportifs, concluent d’un feu en flèche emprunté à la Ninja 500. Il faudra passer par les options pour offrir des poignées de maintien au passager. Dommage. En revanche, ses platines repose-pieds sont boulonnées sur la boucle arrière, elle-même soudée au cadre.

Cœur classique

Le roadster Kawa reste fidèle à ses bases et repose sur un élégant châssis tubulaire acier au chrome molybdène. Les finitions colorées du cadre varient suivant les teintes motos disponibles et forment un ensemble élégant.

Le treillis principal intègre le moteur en fonction porteuse, toujours flanqué du marquage légal ER6… La mécanique est effectivement inchangée. On retrouve donc le twin parallèle de 649 cm3 (83 x 60 mm) bien connu. Ses doubles arbres à cames en tête actionnent 8 soupapes. Le vilebrequin cale ses manetons à 180°. L’injection adopte des corps de seulement 36 mm, mais à double papillons pour plus de souplesse et de vigueur à bas régime. En addition de la valve principale directement liée à la poignée de gaz, un second jeu est contrôlé par l’ECU. Il vient réguler le flux d’air pour assurer une réponse plus douce. Les collecteurs conduisent le souffle moteur, vers un très esthétique élément combinant catalyseur inox, et silencieux profilé ultra-court. Ces éléments lourds placés sous la machine optimisent ainsi la répartition des masses. Le bicylindre délivre 68 ch à 8 000 tours et 64 Nm de couple à 6 700 tr.mn. Toutefois, cette mécanique sobre en chiffre sait se montrer pétillante quand on l’énerve…

D’autant qu’elle est associée à un embrayage anti-dribble Assist & Slipper pour mieux encaisser le fun du twin et éviter les blocages de roue arrière en cas de rétrogradage important. Le système assoupli également la poignée d’embrayage. Pas de mode moteur ni de Ride by Wire. L’anti-patinage KTRC est cependant de la partie, mais l’on regrettera l’absence du quickshiter (KQS), en option pour 280 €.

Technologie à la page

Les instruments évoluent plus nettement. Un écran TFT connecté de 5 pouces regroupe compteur de vitesse, compte-tours, indicateur de rapport engagé, témoin de changement de vitesse, jauge à carburant, compteur kilométrique, deux partiels, consommation de carburant instantanée et moyenne, autonomie restante, vitesse moyenne, temps total, température du liquide de refroidissement, horloge, tension de la batterie… Mais aussi gestion de l’anti-patinage. Ces informations défilent via un basculeur au guidon. Deux ergonomies d’affichages sont disponibles, (compte-tour barregraphe ou circulaire, plus sportive) en rentrant dans la configuration par pression simultanée de deux boutons sous l’écran.

L’écran propose fond noir ou blanc et passage automatique en mode nuit. Il peut être connecté à votre smartphone via l’application Rideology the App. On bénéficie ainsi d’une navigation Turn by Turn et même, comme sur la Z900, de commande vocale. Par ce biais et un « hello Kawasaki », on peut alors demander à la machine d’afficher sur le smartphone informations du véhicule, le choix de la route, les stations essence ou restaurants et la météo. La fonctionnalité Riding Log y affiche l’itinéraire et le régime moteur. Connecté en Bluetooth, vous recevrez même vos mails ou texto…

Attitude dynamique

Se reprendre en main nécessite une motivation de tous les jours. C’est en ergonomie que la nouvelle Z650 S fait la différence. L’assise s’élève à 805 mm (+ 15) pour mieux dominer le train avant et s’élargit pour un meilleur accueil. Le recul est correct et le surcroît de hauteur réduit un peu leur flexion sur les repose-pieds gainés. Il y a même une sensation de sport avec le nouveau guidon élargi de 30 mm, éloigné de 40 unités et rehaussé de 10 mm. Le buste bascule désormais sensiblement vers l’avant pour chercher les poignées et les leviers ajustables. Et la géométrie de la petite Z affiche toujours des cotes suggérant une belle vivacité.

Son angle de colonne de 24°, une chasse de 100 mm et un empattement réduit -1 410 mm - assure une bonne compacité à la machine. Dénuée de réglage, la fourche télescopique KYB de 41 mm débat sur 125 mm. Mimant un élément semi-banane, le bras oscillant ajouré en alu (seulement 4,8 kg) confie ses mouvements, sur seulement 130 mm de course, à un amortisseur de même origine, ajustable en précharge uniquement, mais monté sur biellettes. Sa configuration de type Backlink, presque horizontale, contribue à la centralisation des masses. Valorisante, en style la Z650 S soigne l’essentiel : habillage, matériaux, soudure du cadre. Le moteur aurait mérité des carters plus séduisants, mais toutes les surfaces métalliques sont soignées. L’intervalle de maintenance est, depuis 2020, porté à 12 000 km sur ce twin. Prête à l’exercice, la Kawa avoue un poids de forme de 190 kg prête à rouler.