2. Sur la route, la nouvelle Kawasaki Z650 fait toujours preuve d'une très bonne volonté

La mélopée tonique et régulière du twin suit la pression sur le démarreur. L’échappement est discret, mais la Z gronde sur les coups de gaz. Facile, légère, la Kawasaki se place sans mal et trace allègrement son chemin dans le trafic. Conciliante, la mécanique reprend dès 2 000 tours sans hoqueter et accepte le maximum urbain en cinquième. Son injection pilote le twin avec rigueur, mais les deux premiers rapports se montrent vifs à l’accélération. Avec son embrayage souple doublé d’une sélection précise et un rayon de braquage réduit, la Z650 S s’échauffe sans vous faire suer aucunement et le twin d’Akashi donne envie de pousser l’entraînement.

Ce bloc dispose en effet d’une réserve de force assez étonnante et prend ses tours avec énergie pour se caler au légal à 6 000 tours, un peu élevé, sur le dernier rapport. C’est également à peu près son régime idéal de relance. Et la Kawasaki aime à s’énerver et laisser sa puissance l’emmener vers les 200 km/h à l’approche de la zone rouge (10 000 tours). Sa mécanique y reste assez agréable, sans vibrations pénibles sur l’assise, ni au guidon. La tenue de cap est sans défaut, le confort toujours appréciable, d’autant que la bascule naturelle du buste permet de contrer la pression du vent vitesse.

Maîtrise des fondamentaux

La Z650 S sait adopter un rythme à la mesure de sa mécanique volontaire et de son châssis sérieux. Toujours disponible, le twin tracte dès 4 000 tours sur les intermédiaires et se fait démonstratif au-delà de 6 000 révolutions. Il affiche ensuite une certaine sportivité jusqu’à la zone rouge. L’effet de sa démultiplication 15x46 assurant une disponibilité constante du bloc. En évolutions serrées, la Z bénéficie ainsi d’une large plage de régime utile, de 4 000 à 9 000 tours. Le croisement des courbes de couple et de puissance est idéal vers 7 000 tours, garantissant une dynamique appréciable. Maintenue à ces régimes, l’ambiance à bord se fait enivrante, d’autant plus avec le quickshifter optionnel qui équipe nos machines. Mélomane avertie, la Kawa cravache alors l’équipage de sa boîte à air ronflant sur les accélérations. Son injection précise permet de conserver un filet de gaz en courbe ; les relances sont franches et lie poignée d’accélérateur et enveloppe arrière.

Efficace, le KTRC veille sur le grip parfois vacillant des Dunlop Sportmax Roadsport 2 sur notre tracé piégeux. La force moteur est étonnamment dense, prompte à mettre à mal cette enveloppe arrière. Honnêtes sur le sec, ces gommes souffrent surtout d’une carcasse encore trop rigide en monte d’origine. Mais leur profil en légère ogive et un pneu propulseur en 160 mettent en valeur l’agilité de la Z650 S et la pertinence de sa nouvelle ergonomie de pilotage. Son guidon élargi et avancée donne un meilleur contrôle du train avant et une aisance naturelle. Plus précis le guidage est couplé à une bonne réactivité aux appuis sur les repose-pieds. Ainsi, le roadster ne traîne pas sur les changements d’angles.

Certes, ses suspensions un peu souples n’en feront pas la favorite des courses de côtes sur revêtement incertain et bosselé. Moins sereine sur ses passages, la Z reste saine et ne se désunit pas à bon rythme, la prise des freins entraîne un transfert de masse sensible mais logique sur ces éléments un peu trop libres en hydraulique. D’autant que les étriers avant Nissin à deux pistons et montage axial se montrent assez intrusifs à la prise du levier sur les disques de 300 mm. Mais la machine ne se raidit pas lors d’éventuels freinages en courbe et l’ABS Bosch veille au grain. Avec son embrayage anti-dribble, le roadster encaisse les descentes de rapport sans broncher. Calée sur l’angle, la machine poursuit alors sur la trajectoire souhaitée et autorise les corrections éventuelles.

L’ensemble est très convaincant, et la selle épaisse contribue largement au confort sur les routes incertaines.