La nouvelle Kawasaki KLE 500 est-elle un trail « adventure » ou une routière déguisée ?

Si l’on excepte les cross et enduro KX, Kawasaki Europe a abandonné depuis des décennies l’importation de trails à vocation off road. Il y avait bien une Versys 300 X assez évocatrice mais sa jante avant de 19’’ et ses faibles débattements de suspension (130 et 148 mm) rappelaient assez vite à l’ordre en tout terrain. Quand aux Versys 650, 1000 et 1100, malgré la signification de leur patronyme (« Versatile System ») elles n’ont pas plus vocation à sortir du bitume que les Tracer 9 GT et les X Diavel V4 !

Donc fin 2024, quand Kawasaki a commencé à teaser sur l’arrivée prochaine d’un trail, les supputations sont allées bon train : gros monocylindre à injection façon KLR ? Bicylindre 500, 650 ? C’est finalement une Kawasaki KLE 500 bicylindre que Kawasaki présentait à l’Eicma 2025.

Mais pas un revival du modèle éponyme lancé en 1991: le marché de l’époque regorgeait en effet de trails voyageurs beaucoup plus off road, comme par exemple les XTZ 660 Ténéré et Suzuki DR 800, Kawasaki produisant quand à elle les KLR 650 et 650 Tengai, remplacées 2 ans plus tard par les KLX et KLX-R.

Ainsi, bien qu’équipée d’une jante avant de 21’’ et de suspensions à grand débattements, la KLE initiale dérivée des GPZ 500 était plutôt destinée à concurrencer la Honda Transalp. Une catégorie de machines qui correspond aux Versys et V Strom (non DE) d’aujourd’hui (les trails de l’époque étaient plus « off road »). Car la KLE 2025 a été dessinée par le designer des KX, c’est ce qui explique qu’elle soit aussi fine et agressive avec sa bulle rallye. Proposée en 2 versions, cette machine inaugure d’ailleurs pour Kawasaki France un segment « adventure » dont elle est l’unique représentante (elle est accompagnée de plusieurs monocylindres sur le site américain de la marque).

Coté moteur, le bicylindre parallèle de 451 cm3, refroidi par eau, à 2 arbres à cames en tête et 8 soupapes issu de la gamme 500 anime cette moto. Avec 70 x 58,6 mm, ses côtes sont légèrement plus supercarrées que celle d'un moteur Aprilia 457 ( 69 x 61,1 mm) mais beaucoup moins que celles d'une CF Moto 450 MT(77 x 55,2 mm pour 449 cm3). Calé à 180°, il développe la puissance de 45 ch à 9 000 trs/mn et 4,3 mkg à 6 000 trs/mn.

La partie cycle s'articule autour d'un cadre en treillis tubulaire d'un seul tenant (bati arrière non démontable) et le moteur repose dans un double berceau en acier, renforcé latéralement par un tube boulonné: le poids est donc relativement conséquent: Kawasaki annonce 175 kg à sec pour la version standard et 176 kg pour la version SE, et 194 et 195 kg avec pleins (réservoir de 16 l).

Les suspensions se composent d'une fourche inversée à cartouches KYB de ø 43 mm non réglable accompagnée d'un mono amortisseur réglable en précontrainte. Avec 210 mm à l'avant et 196 mm à l'arrière, les débattements sont relativements conséquents mais la garde au sol ne dépasse pourtant pas 185 mm, une valeur faible pour un trail au positionnement off road... et même pour un trail tout court : la Kove 800 X GT essayée récemment fait mieux malgré une jante avant de 19''. En plus, la hauteur de selle de 87 cm n'est pas négligable, même si l'arcade de selle particulièrement fine compense cette valeur élevée.

Le freinage est assuré par un disque inox à pétales de 300 mm pincé par un étrier axial 2 pistons Nissin, commandé par un maitre cylindre axial. Le levier n’est pas réglable. Le disque fixe de 230 mm arrière est activé par un étrier Nissin simple piston. L’ABS entièrement désactivable via un bouton dédié au pouce gauche n’est pas optimisé en virage. Les jantes à chambres, rayonnées, sont chaussées de pneumatiques IRC Trail Winner de 90/90 x 21 à l’avant et 140/70 x 17 à l’arrière.

Le petit tableau de bord TFT couleur de 4,3’’ réservé aux versions SE que vous découvrez est lisible mais un peu vieillot. Il se pilote via deux poussoirs positionnées sous l’écran. Une connectivité via l’application Rideology The App est proposée mais nous n’avons pas réussi à la faire fonctionner.

La version d’entrée de gamme s’équipe pour sa part d’un tableau de bord LCD et se passe des nombreux accessoires montés en série sur la SE. Elle conserve cependant le principal, à savoir les gros repose pieds à caoutchouc amovibles, la robuste pédale de frein et le sélecteur repliable.

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Avec un pare brise haut réglable sur 3 positions (réglage fixe préalable), un petit sabot alu et des pare mains montés sur fer plats (qui ne semblent pas aussi résistants que des équipements de type Barkbuster), le niveau d’équipement de la SE se veut plus complet, il manque cependant une prise d’alimentation électrique (option à 89 € + relais à 16 €), une économie difficile à comprendre alors que le tableau de bord est connecté et vu la concurrence chinoise sur ce segment. Au chapitre des options principales, Kawasaki propose des crash-bars (392 €), des poignées chauffantes (382 €), une structure tubulaire porte paquets arrière / poignées passager ( 307 €), ainsi qu’un set de bagagerie complet (valises de 21 l), une béquille centrale (345 €)…