2. Sur route, la Kawasaki KLE 500 passe de la simple fiche technique à la réalité…

« De la fiche technique à la réalité »… Intrigant titre introductif, n’est ce pas ? Mais au risque de tuer tout suspens en commençant par la fin, la KLE est étonnamment légère en dynamique alors que son poids annoncé pleins faits avoisine celui d’une Yamaha Ténéré 700 ou d’une Aprilia Tuareg 660 !

En effet, les premiers tours de roues, et les suivants donnent la banane tant le train avant s’avère vif : au quotidien, cette moto légère et contrôlable se montre facile et reposante. Elle se faufile partout et rappelle une 250 cm³ qui serait mue par un moteur plus conséquent ! En plus, elle est très accueillante pour les grands (je mesure 1 m 84).

Son guidon alu large et rehaussé offre une position de conduite droite mais l’élément choisi n’est pas excessivement cintré vers l’arrière ; Kawasaki explique que l’ergonomie de la moto est dérivée de celle des KX de motocross, un argument qui n’a rien de marketing car ce guidon combiné à la finesse de la moto entre les jambes et à l’implantation idéale des repose-pieds offre une position idéale en tout terrain ! Puisque nous avons commencé par le roulage, qu’en est-il du moteur ? Hé bien pour tout vous dire, ce modeste bicylindre n’est évidemment pas le plus ébouriffant du marché car son calage à 180° le rend relativement avare en sensations par rapport aux twins concurrents calés à 270°… mais il compense par un remplissage et une rondeur appréciables, doublé d’une petite musique discrète mais agréable ! Doux à bas et mi-régime, il est parfaitement maîtrisable à la poignée de gaz et ne nécessite pas l’utilisation de traction control… et ça tombe bien car ce dispositif est absent ! La gestion du filet de gaz à la poignée droite est irréprochable et le bloc Kawasaki se pilote sans à-coup : la petite machine en est d’autant plus rassurante en tout terrain et sur le mouillé. Il diffuse cependant des vibrations dans les poignées à partir de 5 000 trs/mn (110 km/h en sixième) et dans la selle, 1 000 trs/mn plus tard (130 km/h) : des fourmillements sont donc à prévoir sur long parcours autoroutier !

De toute matière, la KLE n’est pas une grande voyageuse autoroutière : sa selle étroite se révèle plutôt ferme et la finesse générale de la partie avant expose vos jambes au flux d’air, qui s’infiltre, obligeant à lutter pour garder les cuisses plaquées au réservoir. Rouler au-dessus de 130 km/h n’est donc pas forcément très agréable sur de longues durées… La BMW R 1300 GSA peut dormir tranquille. De plus, le petit pare-brise rally, une fois positionné au plus haut, protège très correctement la tête mais pas les épaules et les bras, et surtout, comme souvent avec ce type de design, des turbulences sensibles sont générées au niveau du casque. Sur le réseau secondaire, les suspensions se montrent souples sur les compressions lentes, sans s’effondrer au freinage, elles encaissent plutôt bien les bouleversements type ralentisseur en vous préservant les lombaires mais elles peinent à absorber les fripures et autres compressions rapides : leur relative sécheresse face à ce type de défaut conjuguée à la fermeté de la mousse de selle ne profite pas au confort.

Vive et agile, cette KLE est particulièrement ludique en conduite sportive. Elle virevolte d’un angle à l’autre sans effort et s’extrait des virages sans temps mort grâce à son moteur rond et volontaire. Les rapports passent sans problème à la volée : la boîte de vitesses est très souple. Les limites de garde au sol sont vite atteintes car cette dernière est plutôt faible et les tétons de repose-pieds sont relativement longs. Le freinage s’avère étonnamment efficace l’arrière et mordant, puissant mais très contrôlable à l’avant. Kawasaki a fait l’impasse sur la technologie radiale mais ce freinage Nissin est un réel point fort de la moto.

En tout terrain, la vivacité fait merveille et l’ergonomie idéale donne la possibilité de bien charger le train avant et autorise un contrôle total de la moto ; De plus, le pare-brise rally situé loin de la tête devient un point fort en ne constituant pas de danger pour le pilote. Et bien évidemment, le moteur dosable est votre allié : il n’est certes pas assez coupleux pour creuser le terrain (les pneumatiques d’origine ne sont de toute façon pas assez agressifs pour le faire) mais sa facilité et sa rondeur rassurent. Les suspensions relativement basiques permettraient de toute façon d’autant moins une pratique engagée que la garde au sol est réduite, mais pour s’initier aux chemins sans se faire peur, la kawette est idéale.

Si l’on pouvait craindre le duo vu la fermeté de la selle et l’absence de poignées de maintien, la KLE 500 se comporte étonnamment bien grâce à un positionnement des repose-pieds passagers parfait pour résister à l’accélération. L’occupant du strapontin arrière est cependant assis un peu trop bas pour voir autre chose que les épaules ou le casque du pilote mais c’est souvent le cas sur les trails.