Peut-on faire plus polyvalent, moins cher et aussi fun que la Kove 800X GT ?

Par rapport à Voge (groupe Loncin) et CF Moto, Kove est une petite usine entièrement dédiée à la moto qui produit 50 000 machines par an. Pourtant, sa 800X Pro se distingue par son poids de 195 kg pleins faits, le plus bas de la catégorie, et par son prix compétitif de 8 999 €, le même que celui de sa concurrente CF Moto (800 MTX).

Cette machine distribuée en France par une filiale de l’importateur espagnol Macbor évolue pour 2026 à travers de nombreuses évolutions électroniques, d’un équipement plus conséquent et s’accompagne d’une version plus voyageuse dite « 800X GT » développée sur la base de la 800X Pro, mais moins chère de 200 €, bridable A2 – qui bénéficie de roues de 19/17’’, de débattements de suspension légèrement réduits et d’un réservoir de 22 l.

Si CF Moto fabrique les moteurs KTM, il n’y a pas d’accord entre Kove et le groupe autrichien : le bloc boulonné dans le cadre des Kove 800X Pro, Rally et GT est une copie du bicylindre parallèle refroidi par eau, à 2 arbres à cames en tête et 8 soupapes LC8c. Ses côtes sont identiques (88 x 65,7 mm), tout comme son calage (285°)… mais cette interprétation développe 95 ch à 9 000 trs/mn et 8 mkg de couple à 7 500 trs/mn contre 95 ch à 8 000 trs/mn et 8,9 mkg à 6 500 trs/mn chez KTM et 91 ch à 8500 tr/min et 8,8 mkg à 6750 tr/min chez CF Moto.

On ne peut en revanche pas dire que le châssis soit inspiré par KTM : le cadre périmetrique Kove à boucle arrière soudée est de facture assez classique ; Kove a positionné la boîte à air devant le réservoir de carburant et ce dernier derrière le banc de cylindres, façon Aprilia Tuareg, ce qui permet de réduire la hauteur de selle tout en bénéficiant de grands débattements de suspension et d’un centre de gravité bas. En plus, la moto est plutôt fine.

À l’instar de la 800X Pro, la GT est équipée de robustes éléments premium KYB (fourche de 48 mm). Ils jouent ici sur 210 mm à l’avant et à l’arrière, soit autant que ce qu’on trouve sur une Yamaha T7. Ils sont de plus entièrement réglables et s’accompagnent d’un amortisseur de direction, au cas où.

Le freinage avant s’articule autour de deux disques inox de 310 mm pincés par des étriers axiaux à deux pistons juxtaposés Taisko. Un ensemble moins dimensionné que celui des concurrentes directes, et de la 800X Pro (étriers radiaux 4 pistons) qui rappelle ce qu’on trouve sur les Aprilia Tuareg. Décidément, le trail de Noale a probablement inspiré les ingénieurs de Kove. Le disque fixe de 220 mm arrière est pincé par un étrier simple piston. Les jantes rayonnées tubeless de 19 et 17’’ sont chaussées d’enveloppes CST Migra qui s’apparentent à des Michelin Anakee Adventure.

La grosse évolution est électronique : la commande des gaz troque les câbles du premier millésime contre un ride by wire dernier cri. Quatre modes de réponse moteur et cinq modes de conduite sont proposés, dont un entièrement personnalisable. La Kove 800X GT dispose aussi d’un Traction Control développé par Bosch, d’un quickshifter monté/descente ainsi que d’un régulateur de vitesse et d’un ABS Bosch optimisé en virage, donc d’une centrale inertielle : remarquable à ce niveau de prix.

Le tableau de bord TFT couleur de 7 pouces en position verticale est lisible et complet : en plus du mode de conduite, du régime moteur et de la vitesse, on trouve un indicateur de rapport engagé, une jauge de carburant.

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