2. Sur la route, la  Kove 800X GT progresse de façon salutaire 

Pour cette prise de contact, les équipes marketing de Macbor nous ont concocté un itinéraire de 240 km sur les contreforts des Pyrénées, de quoi largement découvrir cette version routière de la X… qui se distingue d’entrée de jeu par son accessibilité : si la 800X GT « fait » grosse moto, sa selle relativement basse (825 mm) la met à la portée du plus grand nombre. Le guidon haut et large est un peu plus éloigné du buste que sur une CF Moto, le positionnement judicieux des repose-pieds montés en direct sur le cadre, sans platines, offre de bons appuis sans avoir les jambes trop pliées. La position droite, typique d’un trail s’avère plutôt relax et la Kove se distingue par son réservoir étroit. Mais en fait, à part la hauteur de selle réduite, pas grand-chose de neuf par rapport à la 800X Pro.

Comme sur la 800X, la légèreté de l’ensemble se révèle dès les premiers tours de roue : la 800X Pro se balance sans effort ; cette moto qui pèse le poids d’une 450 rend 20 à 30 kg à ses concurrentes directes, c’est très sensible au guidon. Mais encore une fois, ce n’est pas une découverte quand on connaît le modèle. Autre marque de fabrique de l’usine chinoise : la selle ferme et creusée reste de mise, le confort est d’autant moins une priorité, que les suspensions sont réglées plutôt fermes. Quand au bicylindre, comme sur les cousines KTM, calage oblige, il n’est pas le plus onctueux sous 3 000 trs/mn, mais il reste relativement souple et accepte d’être de reprendre à 2 000 trs/mn sur le sixième rapport (50 km/h) sans trop cogner.

Si les fondamentaux sont respectés, nous étions curieux de découvrir cette toute nouvelle électronique, à commencer par le duo ride by wire/quick shifter : l'un des principaux reproches que nous faisions à la 800X était en effet son frein moteur important doublé de sa boîte de vitesses dure qui obligeait à nettement couper les gaz pour passer les rapports à la volée, déstabilisant la moto en conduite sportive et en off road. Le ride by wire 2026 permet à Kove de proposer désormais quatre modes de réponse moteur : un « rain » très bridé, un confort plus régulier, un off road, plus sportif, et un sport, encore plus réactif… et bonne surprise, quel que soit le mode sélectionné, la gestion à la poignée de gaz est précise et sans à-coup. Autre bonne surprise, le traction control permet de monter et descendre les rapports de manière beaucoup plus fluide qu’avant. Cela dit, ce dernier n’est pas encore parfait, les temps de coupure manquent quelque peu de constance, ils sont parfois plus longs sans qu’on s’en explique bien la raison (il n’est pas asservi à la centrale inertielle selon les responsables de la marque). Dont acte : le progrès est net et si vous hésitez entre une 800 X Pro 2025 en promotion et une Pro 2026, l’évolution 2026 vaut clairement le coup et le coût !

Mais très vite, les premiers lacets d’une longue série s’annoncent : si la 800X GT est légère à manier, son train avant n’est pas le plus vif du genre, mais cette moto reste quand même facile à emmener et n’élargit pas au point de corde : un avantage de la jante avant de 19’’. En revanche, le freinage fait immédiatement preuve d’un manque de mordant flagrant et l’ABS s’avère beaucoup trop intrusif ! Désactiver ce dernier transforme presque la moto. En fait, il semble que l’algorithme déclenche l’ABS à la moindre prise d’angle : je passerai la journée avec l’ABS en mode Off Road (c’est-à-dire avec un contrôle que sur la roue avant et plus de prise en compte de l’angle). Aussi, le Traction Control est, lui aussi, beaucoup trop intrusif et se manifeste par des coupures brutales : nous l’avons tous désactivé. Quand aux modes de réponse moteur, le Rain est tellement bridé que la moto paraît en panne et le Sport est un peu brutal, le Off Road semble être le meilleur compromis.

Après avoir navigué dans les modes et une fois les bons réglages électroniques trouvés (ils ne se mémorisent pas, l’interface homme machine est encore très perfectible), reste à profiter de cette moto attachante. Le moteur rageur de 6 000 à 10 000 trs/mn est adapté à la conduite sportive et la partie cycle assez neutre permet d’appliquer un bon rythme dans la montagne même si on arrive assez vite aux limites de la garde au sol (les pieds frottent). Rançon de ces aptitudes sportives la fermeté générale et les vibrations moteur à partir de 5 000 trs/mn dégradent le confort : la 800X est plus sport que GT ! Ce caractère se fait plus prégnant sur autoroute : la protection offerte par la bulle est correcte sans être exceptionnelle, la tête est exposée au flux d’air, mais on ne note pas de turbulences. C’est un vrai plus. Aussi, les jambes sont abritées dans les échancrures du réservoir : on ne lutte pas contre vent. En revanche, les vibrations sensibles dans le guidon au-dessus de 5 000 trs/mn génèrent des fourmillements (130 km/h à 5 700 trs/mn). Mais sur le réseau secondaire, la 800X GT est tout à fait à l’aise (110 km/h à 4 900 trs/mn)… ah, si la selle n’était pas si dure !