2. La  QJ Motor SRK 921 RR sur la route, c'est comme la moutarde : à l'ancienne et avec du piquant.

Première impression ? Du poids. Forcément, les 223 kg sont présents dès que l’on relève la moto de sur la béquille latérale, mais sans excès une fois que l’on roule. Surtout, cette SRK se montre très présente physiquement, quel que soit le physique dont on parle : le sien ou le vôtre. On sent d’autant plus qu’elle « existe » à la manœuvre à basse vitesse que le rayon de braquage est exécrable. Voici une moto qui en impose et qui impose le respect. Une de celles qui ne se livrent pas au premier coup de guidon. Ne serait que par le nombre de réglages possibles dont elle dispose, que l’on parle d’ergonomie du poste de conduite, de paramétrage de son assiette ou de réglage de ses suspensions, plus complexe que pour un mono amortisseur standard. Heureusement que les fonctions de compression et de détente sont décorrélées et réparties sur chacun des fourreaux, cela simplifie la tâche. Et cela se ressent également au niveau du toucher de route, résolument ferme. Il faut dire que le confort n’est pas la préoccupation première de cette sportive au cœur et aux gènes italiens. Plus précisément, elle mise sur des sensations et un type de conduite aujourd’hui peu communs.

Raide comme la justice ou comme la justesse ?

Très rigide, cette 921 l’est aussi au niveau de son cadre. Si son empattement court, annoncé à 1 425 mm, lui permet de tourner assez fort et sans trop d’effort mais avec un certain engagement de votre part, elle s’inscrit d’un bloc dans une courbe serrée, une épingle ou toute autre partie technique, sollicitant particulièrement le train avant et réclamant un filet de gaz tout en même temps qu’un contre braquage précis et parfois accentué. D’où l’intérêt de disposer d’une configuration de fourche adaptée au terrain et surtout d’un rythme suffisant. Celui-ci est imprimé par le moteur relativement doux tout en étant fébrile à bas régimes, pour permettre d’exploiter un couple agréable et présent dès le ralenti, situé à 1 500 tr/min. Au moins, les bracelets larges offrent-ils un bras de levier appréciable et fort utile.

Pas évidente…

De fait, cette moto n’est pas évidente à placer si on la compare à une hypersport japonaise ou à une sportive sur base de MT-09, lesquelles tiennent à présent plus du 600 que de la 1000 au niveau de son comportement dynamique. On retrouve donc un pilotage à l’ancienne, façon bûcheron, si l’on peut dire, et elle réclame de l’attention autant que de la raison, notamment dans les conditions difficiles ou en tout début de rodage, comme nous rencontrons le cas sans pour autant ménager la monture. Test oblige. Confiance dans la base technique nécessaire, donc, tout en pardonnant une boîte de vitesses raide et donc un amortissement demandant un peu plus de finesse niveau huile ou une huile plus laminée. La fraîcheur de cette fin septembre peut aussi avoir une incidence sur le comportement de la fourche, tandis que les pneumatiques composent avec un bitume varié et pour le moins variable niveau grip. Ambiance.

…Mais rigoureuse !

Le pneu arrière de 190, justement, ne résiste pas à la mise sur l’angle, tout en apportant une excellente stabilité dans les grandes courbes que l’on négocie avec d’autant moins de vergogne que l’on sait disposer d’un amortisseur de direction. La rigueur, une caractéristique dont ne se départit jamais la nouveauté de QJ Motor, quand bien même on lui trouve un manque de confort de l’avant sur petites routes bosselées, et un avant surtout « bavard » lorsqu’il est question de retourner l’état de la route et ce qui la jonche ou la compose. Raide, donc, en un sens, sans oublier une selle ferme elle aussi. Et sans parler des poignets contraints par les appuis imposés. Une posture que l’on peut soulager en laissant vivre davantage la direction et en relâchant la prise. Le lâcher prise, une notion essentielle pour rouler vite avec cette SRK 921 RR. Dès lors, on la redécouvre, moins encline à transmettre la moindre crispation ou attitude corporelle.

Une moto à régler

La pression des pneumatiques peut influer sur ce ressenti, tandis qu’un réglage de l’assiette aurait pour effet d’augmenter la vivacité du train avant d’un côté et de renforcer le confort de l’autre (selon le sens dans lequel on tourne la biellette). Le compromis trouvé d’origine convient surtout à des routes « propres » et à des enfilades de virages ouverts, bien moins à la virevolte, souvent limitée par le poids moins aisé à basculer d’un angle sur l’autre et à un côté assez physique de la moto, qui fait naturellement travailler le haut du corps et redécouvrir des muscles des épaules. Notamment au freinage !

Un sacré freinage !

Quel régal, cet ensemble Brembo ! Une rareté dans le monde de la Chinoise. Les Stylema sont connus et surtout reconnus pour la qualité de leur action, tout comme le maître-cylindre leur étant associé. En résultent une précision et un ressenti impeccables, ainsi qu’une action d’autant plus dosable que le levier est réglable en écartement. Douceur et force, c’est la main de fer dans un gant de velours (ou de cuir) ! Sollicitons l’arrière. Quoique réglable en attaque, il se montre au mieux doux, au pire inefficace lorsqu’utilisé seul à bonne vitesse. L’avantage reste que l’on ne sollicite pas l’ABS et que l’on stabilise aisément, mais un peu plus d’attaque et de puissance seraient les bienvenus. Une histoire de rodage, peut être, l’élément étant lui aussi signé Brembo et le feeling de la pédale étant excellent… Un mystère, que le nombre limité de kilomètres parcourus, y compris sur le mouillé, n’a pas permis de résoudre.

Assistances limitées

À propos de l’anti blocage, celui-ci est très efficace et réellement bien calibré, au point de ne jamais avoir besoin de le désactiver temporairement tant on ne sent pas ou presque son intervention. De quoi optimiser les freinages de manière importante. De quoi ridiculiser certaines centrales aussi ne profitant pas de la finesse des étriers italiens, malgré une électronique dite plus performante. À ce propos, le contrôle de traction, même actif, nous est apparu si ce n’est inutile sur le sec, tout du moins fort peu intrusif et particulièrement permissif. Au point de laisser glisser sur le mouillé (belle petite virgule à l’appui) en mode Sport ou en mode Normal. Sur un petit saut, par contre, il est possible de l’enclencher et de sentir son action douce et efficace. Encore un paradoxe. Le désactiver n’est donc pas nécessaire, sachant que la possibilité est offerte et rapidement accessible. Amusant.

Basse et haute vitesse : deux visages

Si elle n’est pas un camion pour autant, la SRK 921 RR s’accommode fort bien des allures légales en sous exploitant copieusement son moteur et en profitant de sa docilité. Rares sont les à-coups perceptibles, lesquels interviennent principalement bas dans les tours, vers les 3 000 à 4 000 révolutions. Dès lors, on lui découvre un nouveau visage, plus serein et plus facile. Fort agréable, réactif, avec une base onctueuse matinée d’énergie pure, le quatre cylindres transalpin fait honneur à sa conception tout en offrant des caractéristiques des plus séduisantes. Déjà, ce qui semble être une certaine douceur sous les 5 000 tr/min, une grande souplesse accompagnée d’une onctuosité exempte de protestations et bruits mécaniques, avant que n’intervienne un premier élan enthousiasmant et un second plus encore aux alentours de 8 000 tr/min jusqu’à l’apothéose à la rupture.

Un moteur réussi

Vivant, « émotionnant », profitant d’une injection bien calibrée, d’un mode Sport bien plus nerveux que le plus routier et plus rond mode Normal, précise et d’un tirage court de la poignée de gaz, ce bloc est certes bridé dans sa montée en régime totale d’environ 2 000 à 3 000 tr/min, mais il ne perd rien en sensation de poussée ou de vitesse, bien au contraire. L’on dirait qu’il y a en a beaucoup plus que ce qu’annoncé niveau puissance, notamment du fait de l’habillage et paradoxalement du poids. Étalonnons la boîte et le moteur, voulez-vous ? La première pousse à 115 km/h environ, la seconde à 135 km/h et la sixième vous emmène à moins du double de cette valeur, tandis que ce même dernier rapport sait déjà reprendre à partir de 1 500 tr/min, soit 30 km/h, et relancer avec efficacité.

Une conso variable

Limitant la consommation à environ 6 l/100 km selon nos premières estimations et en l’absence d’indication au tableau de bord (ni moyenne ni instantanée), tout en ayant quelques pointes d’appétit dès que l’on commence à titiller la dernière portion du compte-tours, la Chinoise s’avère presque sobre. De quoi vider le réservoir en 160 km, apparemment, sans que nous n’ayons pu vérifier en effectuant une conso complète. Envisagez au moins 200 km avec un plein et bien davantage si vous roulez au légal la plupart du temps. Dernier point, le compteur est apparu très pertinent dans sa mesure de vitesse, majorant d’environ 7 % le chiffre indiqué.