Le projet "M1" : quand BMW cachait une MotoGP dans un garage italien

Il y a vingt-cinq ans, BMW a fait quelque chose d’impensable. La marque la plus méthodique, la plus rationnelle, la plus corsetée par ses comités internes a… rêvé. Pire : elle a rêvé de MotoGP. De prototypes incontrôlables. D’ingénieurs libérés des tableurs Excel. D’une moto qui n’avait rien de BMW.

Et pour y parvenir, Munich a commis un sacrilège supplémentaire : elle a confié son rêve à l’Italie. Au début des années 2000, BMW Motorrad sent que quelque chose cloche. Les boxers sont respectés. Les routières sont irréprochables. Mais il manque une vitrine, une vraie moto de désir, une arme technologique capable de rivaliser avec les Japonais.

Le MotoGP, qui vient d’entrer dans l’ère des 990 cc, est le laboratoire parfait. Problème : entrer officiellement en Grand Prix serait un choc culturel interne. Trop risqué. Trop cher. Trop politique. La solution ? Un projet parallèle. Officieux. Presque clandestin.

À l’origine de cette hérésie, un nom : Burkhard Göschel. Depuis le développement, il identifie la faille béante de BMW Motorrad : aucune vraie sportive moderne. Mais pour apprendre, il faut sortir de l’écosystème BMW. Quitter l’Allemagne. Quitter les certitudes. Quitter le boxer. Alors … Direction Modène …

Le projet atterrit chez Oral Engineering, dirigée par Mauro Forghieri, l’ancien sorcier technique de Ferrari. À ses côtés, Paul Rosche, légende BMW et père des moteurs F1, agit comme conseiller.

Le message est clair : on ne cherche pas à gagner, on cherche à comprendre. Et pour comprendre, on jette tout ce que BMW sait faire à la poubelle. Pas de boxer. Pas de tradition. Pas de dogme.

Les ingénieurs explorent tout : V5, V3, quatre cylindres, trois cylindres en ligne. C’est finalement le trois-cylindres qui s’impose. Compact. Léger. Maniable. Une hérésie absolue pour BMW à l’époque.

Le moteur est une folie technique : près de 990 cc, soupapes pneumatiques, cornets d’admission variables, boîte semi-automatique électro-hydraulique, électronique futuriste pour l’an 2000.

Même le carénage revendique « l’avenir ». À l’époque, ce n’est pas une promesse marketing. C’est une provocation.

La BMWS 1000 RR n’est pas née en 2009

Fin 2005, la moto roule enfin. Jeremy McWilliams est l’un des premiers à la piloter. Son verdict est sans filtre : « Le moteur avait une sacrée pêche à haut régime, mais la puissance était difficile à doser à mi-régime. »

Traduction : brutale, exigeante, presque sauvage : pas parfaite. Mais pas loin d’être une vraie MotoGP. Luca Cadalora l’essaie à son tour. Les chiffres donnent le vertige : 230 ch à 17 000 tr/min,110 Nm de couple, boîte électro-hydraulique fascinante, suspensions à contrôle électronique évoquées. Pendant ce temps-là ? BMW fait semblant de ne rien voir.

Puis la réalité frappe. La Dorna annonce le passage aux 800 cc en 2007. Le moteur doit être repensé. Le trois-cylindres est reconstruit. L’argent continue de couler. Mais il manque l’essentiel : le soutien politique interne.

Quand Göschel quitte BMW fin 2006, le projet perd son protecteur. Oral veut continuer. Dorna est intéressée. Mais avec un budget de 6 à 7 millions d’euros par an, sans appui stratégique, la sentence tombe.

Cette MotoGP n’a jamais pris le départ. Deux motos seulement ont existé. Aucune victoire. Aucun podium. Aucun palmarès. Et pourtant… elle a tout changé. Des années plus tard, les ingénieurs BMW l’admettront sans détour : c’est là que tout a commencé.

Ce projet a appris à BMW à concevoir un moteur sportif moderne, à penser une moto comme un ensemble cohérent, à accepter l’échec rapide pour apprendre plus vite.

Quand la BMW S 1000 RR débarque en 2009, elle semble surgir de nulle part. Parfaite. Radicale. Immédiatement compétitive. En réalité, elle est le fruit de dix ans de maturation, loin de Munich, sous influence italienne, nourrie par un rêve MotoGP que BMW n’a jamais osé assumer publiquement.

BMW n’a pas couru en MotoGP… mais elle a gagné ailleurs. BMW n’a jamais aligné cette moto en Grand Prix. Mais elle a compris quelque chose de fondamental : on ne peut pas créer une superbike moderne sans penser comme en MotoGP.

Ce rêve clandestin n’a pas offert de trophée. Il a offert bien mieux : une identité sportive crédible. Et chaque S 1000 RR qui roule aujourd’hui sur route ou sur piste porte encore, quelque part, l’ADN de cette MotoGP interdite.

Un rêve que BMW n’a jamais officialisé. Mais qui a changé la marque pour toujours.