2. Petit rappel - Ce que valait la GS 1250 sur la route ?
Nous avons donc passé les dernières semaines au guidon d’une 1250 GS toutes options puis une 1250 GS Adventure pour un dernier au revoir.
Présentée fin 2018 pour remplacer la 1200 GS, cette moto étrenne le nouveau Boxer 1254 cm3 ShiftCam de 136 ch, doté d’arbres à came d’admission « mobiles » à cames de charge partielle et cames de pleine charge permettant de modifier le temps de commande et la levée des soupapes d’admission.
La GS de base s’équipe de deux modes de conduite, un anti patinage ASC ainsi que l’assistance au démarrage en côte.
Un premier changement intervient fin 2020 lorsque la star BMW passe Euro 5. Elle reçoit en série le Dynamic Traction Control qui prend aussi les données d’angle pour adapter l’anti patinage, mais aussi le freinage intégral ABS optimisé en virage ainsi qu’un mode de conduite supplémentaire « eco » . Du coté des options, le contrôle dynamique du frein moteur MSR fait son apparition sur ce modèle, une fonction permettant de moduler le frein moteur sur l’angle qui arrive en série sur la 1300 GS.
Une fois équipée des suspensions électroniques ESA, des modes de conduite Pro, des poignées chauffantes, du Shifter Pro, de protection des cylindres, la 1250 GS une moto volumineuse et lourde à déplacer à l’arrêt. La béquille latérale très mal positionnée et trop verticale peut entraîner facilement la chute de la moto. Quand à la béquille centrale en option, elle est pratique mais la masse de la moto se fait sentir au moment de l’actionner !
L’accueil à bord est particulièrement douillet. La large selle de série est particulièrement confortable.
Il s’agit même sans doute de la plus confortable du segment. Seule Kawasaki avec la 1000 Versys SE fait aussi bien sur ce point. L’écran est lisible et les menus sont parfaitement compréhensibles après un léger temps d’accoutumance.
Comme la majorité des BMW actuelles, il peut communiquer avec l’application smartphone BMW Motorrad Connected qui permet de synchroniser les données concernant votre moto sur votre smartphone (kilométrage, trip, pression des pneus, durée de fonctionnement date de la prochaine révision, conso, etc..), et qui intègre un excellent module de navigation fonctionnant hors ligne (cartes téléchargées). Ceci permet entre autres d’afficher un guidage par fléchage au tableau de bord (et instruction dans un intercom de casque).
Les commodos typiques de la marque allemande, comme la molette Multicontroler sont agréables à l’usage mais pas rétro éclairés. Le positionnement du sélecteur de modes, à droite n’est pas très accessible, ainsi en est-il également du bouton des warnings : tout n’est pas parfait mais on se rapproche d’une sorte d’idéal.
Au démarrage, le gros 1 254 cm³ est sonore. Le constructeur propose un silencieux adaptable Akrapovic dit « Sport » mais nous déconseillons cette option car la moto devient franchement top bruyante et pénible au quotidien, même si le dispositif est homologué. La bande-son obtenue avec le silencieux d’origine est bien suffisante en termes de volume et musicalement pas très différente.
Comme toujours avec ce moteur Boxer, le couple important dès les bas régimes combiné à l’incroyable motricité et la présence d’un shifter up/down font atteindre des vitesses élevées dans des délais très court. La souplesse moteur permet sans problème de respecter les zones 30 mais les 70 km/h et plus sont très vite atteints : c’est une constante avec ce genre de gros bicylindres modernes, le compteur doit être surveillé en permanence.
Le poids sensible à l’arrêt est totalement gommé en mouvement et la grosse GS fait preuve d’une belle agilité lorsqu’on règle les suspensions en mode Dynamic. Le train avant est légèrement moins précis en mode de suspension « Road » , et des mouvements de châssis se font sentir mais le confort est appréciable. Le freinage est irréprochable.
Coté protection, le tableau est moins favorable. Les bras, les mains, le buste sont relativement exposés : la protection n’est pas totale mais suffisante pour croiser agréablement dans les vitesses légales. En revanche, les jambes et les pieds sont bien protégés grâce à la présence des cylindres. Pour trouver mieux, il faut se tourner vers la sculpturale GS Adventure. Une GS 1250 montée sur échasses, dotée d’un gros réservoir (30 l contre 20), d’un grand pare brise, d’une combinaison de déflecteurs, mais aussi d’une selle plate moins confortable. Vous n’aurez pas trop le choix car il s’agit du seul 1250 qui reste au catalogue.
Le gabarit devient intimidant même quand on dépasse le mètre 80: la BMW R 1250 GS Adventure est visuellement le plus gros maxi-trail du marché. En selle, le changement d’univers est total : l’assise est beaucoup plus haute, et le sol s’éloigne d’autant plus que le réservoir écarte franchement les genoux. La « GSA » est compliquée à vivre à l’arrêt. C’est probablement sur la version adventure que la nouvelle technologie d’abaissement de la moto à l’arrêt et à basse vitesse dit « correcteur d’assiette de véhicule adaptatif » sera le plus utile. Hélas cette technologie apparue chez Harley Davidson sur la Pan America S et qui arrive en option sur la 1300 GS, chez Triumph (Tiger 1200) et Honda (Africa Twin) n’est pas disponible sur les 1250 GS A.
En dynamique, les kilos s’effacent quelque peu mais pas totalement. Le poids supérieur se ressent quand même quelque peu. En revanche, l’amélioration de la protection est spectaculaire, on se voit bien traverser les continents au guidon de cette machine au long cours. Coté moteur, le Boxer n’est pas pénalisé par le poids supplémentaire (20 kg lorsque les pleins sont faits). Comme sur la 1250, le grand excès de vitesse n’est jamais loin tant la moto est coupleuse et tant elle motrice. Encore plus que la GS de base, après s’être accoutumé à la selle plate, beaucoup moins pullman que l’élément pilote des GS de base, la route n’est jamais assez longue sur la 1250 : le confort en mode de conduite « road » est assez exceptionnel et le mode « dynamic » permet de maintenir un bon rythme dans les lacets de montagnes.
Quant au tout-terrain, les GS se démarquent aussi dans ce domaine par une ergonomie en position debout assez remarquable et un moteur tellement souple qu’il pardonne à peu près tous les sous régimes.
Aussi la disposition des cylindres permet de relever assez facilement la machine car elle n’est jamais complètement couchée ! Bref, en 2023 comme en 2018, les 1250 GS sont toujours dans le coup et les mots de Benoît restent d’actualité. « De la collection Arlequin, on rentre dans une série de Romans de Stephen King, avec un peu de frisson et beaucoup de suspens, du genre : « combien de points va-t-on perdre, à combien va-t-on se faire prendre, où et comment ? », avec son lot de surprises, même si l’on sait toujours où l’on va. On redécouvre la R1250 GS dans un twist fabuleux. (…) On dévore les kilomètres comme autant de chapitres enthousiasmants. On ne s’arrête plus que pour faire le plein (...), ou parce que l’on est déjà arrivé à destination. » ou encore «Efficace au quotidien, la R1250 GS bénéficie d'un peps renouvelé et justifie en partie son tarif revu à la hausse par l'implémentation directe d'équipements préalablement en option, sans oublier le bond technologique. (…) cette moto n'est pas seulement luxueuse, elle est aussi faite pour rouler et donner du plaisir, pour peu que l'on trouve l'espace pour l'exploiter. »
Mais il avait conclu son essai de 2021 ainsi « une fois que l'on a eu le plaisir de monter dessus, de faire des kilomètres et d'en profiter chaque instant. On se demande déjà quel sera le prochain axe d'amélioration de la R 1250 GS. » Hé bien la réponse est donnée : elle sera plus sportive, peut-être moins statutaire mais toujours onéreuse !
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