2. Sur la route, la KTM 990 RC-R est un  super hypersport qui sait tout faire ?

C’est par une journée de roulage dans les environs de Séville et un parcours d’un peu plus de 200 km que nous commençons notre essai de la 990 RC-R. Une moto avec un tel look et un tel équipement de pistarde peut-elle être légitime sur route ? Surtout, avec son air extrême, est-elle seulement agréable à vivre ? Le premier kilomètre suffit à répondre à la question : oui ! On a beau être aux bracelets d’une sportive avenante, d’une mini moto GP (de look), tout du moins d’une quasi Moto2 en termes de gabarit et de design -pas au niveau de la puissance, avec 130 chevaux « seulement » sur la KTM, ni de poids, lequel avoisine les 195 kg-, elle est plus que vivable et envisageable au quotidien, malgré une sacrée fermeté de suspensions avec le réglage d’origine. Mais qui dit ferme ne dit ici pas dur, les suspensions Apex le démontrent, et l’ensemble fonctionne en accord et avec une excellente capacité à s’adapter au terrain pratiqué, dusse-t-on encaisser sans pour autant souffrir ni protester outrancièrement.

Ferme, mais pas dure

Au moins la selle s’avère surprenante de qualité lorsqu’il est question d’amoindrir les chocs, et les pneumatiques sportives absorbent une bonne partie des aspérités de revêtement. Le mono amortisseur, monté sur biellette de renvoi, affiche un comportement appréciable et surtout une excellente retenue à défaut de confort excellent, encore une fois avec le paramétrage de base, à peaufiner en fonction du terrain de jeu. On devine bien qu’il ne sera pas possible ni pertinent d’avoir du « tout mou tout mou », mais on profite d’un toucher de route (et de piste) des plus intéressant. En résulte sur route une impression de toujours conserver l’assiette de la moto, y compris au freinage et une rigueur importante contribuant à définir un comportement prévisible et serein.

Une sportive aux gènes de roadster, et cela se sent

On est sur une sportive dans l’ergonomie, dans la forme, dans les formes, et niveau efficacité, c’est mieux qu’un roadster caréné, même si le comportement typique de celui d’une naked semble pouvoir s’affirmer et offrir une grande latitude de styles de conduite. Il y a bien là des gènes de Duke, quand bien même celui-ci est supplanté par cette version à la colonne de direction avancée (offset de 33 mm, souvenez-vous) et à l’électronique plus poussée. En roulant, il est largement possible de redresser le buste et de soulager amplement les appuis sur les poignets, tout en conservant la rigueur affichée. Intéressant.

Quel avant !

Une fois que l’on s’est familiarisé avec son train avant à la fois réactif et directeur, toujours rivé au sol tout en demeurant léger (train sur lequel reposent 52,5 % de la masse), et surtout une fois les gommes Michelin à température et leur profil intégré, on dispose d’une immense confiance et d’un bon retour d’informations, confortés par un train propulseur là encore prompt à rassurer. L’avant, toujours lui, est canalisé par un amortisseur de direction (non réglable) en cas de besoin. Un besoin qui ne s’est d’ailleurs jamais fait sentir au cours de notre essai routier : la géométrie de la moto, pourtant assez courte et fermée, avec son empattement relativement réduit (1 481 mm), offre un comportement aussi vif que prédictible, exempt de mouvements parasites. Ce ne fut pas le cas sur piste, à la sortie de la voie des stands, où la direction se mit à danser copieusement et si vigoureusement sur une succession de bosses, à l’accélération, que l’amortisseur de direction a probablement sauvé de la chute la plus stupide envisageable ce jour-là.

Quand électronique et matériel redéfinissent le freinage

Incisif sur les changements d’angle et l’inscription en courbe serrée et malgré cet aspect très engagé, on observe un comportement particulièrement serein de la 990, y compris au freinage. Rarement moto de route aura su afficher une telle qualité de freinage, et pour cause : il en va de ce freinage comme du cochon, tout est bon. De là à dire que l’on peut freiner comme un porc, il n’y a qu’un pas que l’on peut franchir cela dit… Non seulement la qualité des éléments, mais surtout l’équilibre affiché lorsque l’on utilise le levier ou la pédale, y compris sur l’angle, sont en mesure de faire honneur à l’expression, dont nous ignorons toujours l’origine. Garde de levier du MCS (maître-cylindre Brembo) réglée en intermédiaire, voire au minimum, on stoppe littéralement la moto en plantant le train avant dans le goudron si nécessaire.

Dès lors, l’ABS prend en charge les opérations en fonction de son réglage. En mode « Sport », très adapté à la route, il se déclenche de manière préventive tout en conservant une bonne maîtrise de la distance d’arrêt, le tout en restant doux et précis dans son intervention, conservant moult force. En mode Track, c’est également un régal de laisser l’arrière se soulever en toute fin de course, lorsque l’on applique l’effort le plus important. La remontée d’informations offre de savoir exactement ce que l’on fait en bénéficiant d’une réponse constante et surtout proportionnée. Mieux encore, se dégage de l’ensemble une impression de légèreté du toucher des commandes. Un must. Sur piste, c’est encore meilleur et la puissance impressionnante, tout simplement.

Une ergonomie non genrée

Immédiatement à l’aise, on apprécie sur route comme sur piste le côté intuitif et instinctif de la moto, tout comme son poids de 195 kg en ordre de marche, tous pleins faits. Sa capacité à s’adapter à tout style de conduite et de pilotage et à tout rythme de conduite est évidemment un plus, la rendant particulièrement intéressante. Intuitive, facile et donc légère dans son ressenti et dans son placement, laissant une grande marge de correction une fois inscrite sur une trajectoire, y compris au moment de la resserrer, elle s’impose entre les jambes sans jamais déranger : les appuis sur le réservoir son en effet très intéressants et pertinents, tandis que l’on semble toujours l’avoir entre les jambes pour un contrôle accru. Quant aux bras, ils composent aisément avec la position imposée par les bracelets, quand bien même très ouverts. En fin de journée de piste, ils peuvent provoquer une peine dans les bras, lesquels font travailler les trapèzes de manière intéressante. Pour autant, aucune peine n’est à déplorer et il est possible de se reposer à bord en redressant le dos, sans pour autant perdre en célérité. Redoutable.

Et le moteur ?

Freinage au top, comportement au top, et le moteur, alors ? Sa gestion électronique est également au top. La poignée de gaz nous est apparue bien calibrée, avec une course agréable et une réponse proportionnée au mode de conduite. Ils influent considérablement sur la manière dont est distribuée la puissance. Bien entendu, « Track » convoque la version la plus pétillante, la plus réactive et la plus énergique de la cartographie moteur, tandis que le comportement tout au long de la montée en régime s’exprime au travers d’un échappement des plus expressifs. La sonorité demeure grave et sourde, tandis que le pétaradage/ronflements accompagnent les coupures de gaz et agrémentent les évolutions. Quel que soit l’environnement.

Si vous pensez que 130 ch ne sont pas assez pour une superhypresport ou encore qu’ils ne sont pas à la hauteur de ceux des anciennes sportives de puissance équivalente, détrompez-vous. De fait, la montée en régime du LC8c peut paraître plus linéaire et moins explosive que celle d’un quatre cylindres, mais le bicylindre vertical est nettement mieux rempli, permettant d’exploiter les bas et mis régimes comme rarement. L’efficacité prime, tandis que les sensations d’accélération sont nettement au rendez-vous en environnement « ouvert ». Née sous le signe du contrôle, la KTM fera davantage ressortir son caractère sur route que sur piste, tandis que sa vitesse maximale dépassera vraisemblablement les 250 km/h, sans que la consommation ne soit un problème majeur. Certes l’appétit monte en flèche lors d’une journée piste, mais sur route, l’appétit est mesuré : aux alentours de 5 l/100 km selon l’ordinateur de bord.

Et si nous devions décrire le caractère moteur ? Une succession de phases d’accélération tous les 2 000 tr/min et ce depuis le régime de ralenti. Comptez un premier décollage à 4 000 tr/min, puis 6 000 tr/min et enfin 8 000 tr/min, le rupteur intervenant aux alentours de 10 000 tr/min, soit juste après l’obtention de la puissance maximale. Le tout s’accompagne d’une agréable résonance dans la boîte à air située sous l’assise passager. La vie mécanique est très agréable, les vibrations plus que supportables contribuent à l’agrément, tandis que la souplesse ne fait toujours pas réellement partie du vocabulaire maison. Certes les bas régimes sont très fréquentables, mais la cinquième ne passe qu’à partir de 60 km/h pour être pleinement à l’aise. En agglomération ou pour s’extraire des portions techniques, on privilégiera donc les trois premiers rapports. Quant à la boîte de vitesses, elle demeure agréable tout en n’encourageant pas forcément à se servir du shifter. Sur route, avec le réglage de platine adapté, le sélecteur encaissé et à l’ergot court passe encore, mais sur piste, il écorche volontiers le pouce de pied… Gosh. Le passage de vitesses, quoique relativement souple, accroche toujours et se montre un peu rugueux. Une histoire de rodage, peut-être.

Assistée de manière pertinente

Ce qui peut canaliser ledit moteur n’est autre que son électronique et donc ses assistances. Et elles sont de grande qualité, bien étudiées et modulables à volonté ou presque. Le contrôle de traction, principalement qui, à l’image de son antagoniste l’ABS, est lui aussi réglé de manière à limiter au maximum les glisses de l’arrière à l’accélération en mode Sport, grevant parfois sommairement les relances nerveuses en jugulant l’accélération et sans couper les gaz. Le mode Track permet à ce titre de gérer finement et de manière très pertinente le niveau de permissivité du dispositif. On peut ainsi le réduire au maximum et même le désactiver en roulant ou tout au contraire, l’augmenter pour ne plus laisser passer aucune accélération vive. De quoi s’offrir quelques glisses volontaires à la ré-accélération ou constater l’efficience du dispositif et sa coupure aussi douce que rapide. De fait, le mode Track demeure exploitable sur route et pour tout dire pertinent lorsque l’on dispose des conditions idéales, que l’on parle de climat ou de dispositions intellectuelles (de la lucidité).

À propos de climat, justement, un petit aparté. L’été sera propice à constater les dégagements de chaleur du moteur. Si son radiateur est aussi énorme et si la forme de ses carénages a été adaptée, on ne peut empêcher totalement ce bloc de chauffer et lorsqu’il le fait, la ventilation de renvoyer l’air vers les jambes. Un phénomène ressenti principalement à l’arrêt au feu, en agglomération ou en règle générale, à basse vitesse. Dites donc, c’est qu’elle demande à rouler, cette petite ! Et pas seulement sur route. Fin de la parenthèse.

Sur circuit, notamment celui de Séville aux virages très serrés nécessitant de vives accélérations, on constate au bout de quelques sessions et à mesure que monte la chaleur, la limite des Michelin Power Slick 2 montés pour l’occasion. De plus en plus glissants, ils continuent de prévenir, mais restreignent la motricité plein angle, impliquant de jouer avec le niveau de déclenchement du contrôle de traction, celui-ci ne parvenant plus à juguler ladite glisse. Dès lors, prendre des tours et l’angle maxi réclame davantage de tact et la pertinence des assistances revient sur le devant de la piste. Autre point appréciable : la grande facilité avec laquelle on place la moto et sa capacité à encaisser les petites bosses du revêtement y compris sur l’angle. À un rythme où l’approximation ne pardonne normalement pas, la 990 RC-R se fait impériale et force le talent de qui la pilote.

Reste qu’il faudra investir dans le Teck Pack à 988 € pour profiter pleinement de toutes les fonctions et assistances citées.

De son côté, le Tech Pack (988 €) contient :

• Le Track Pack dans son intégralité, comprenant le mode de comportement Track et deux modes de comportement Custom en complément de Rain, Street, Sport et Custom d’origine. Le contrôle Anti-Wheeling à 5 niveaux permettant de supprimer ou de permettre un lever de roue avant à une inclinaison donnée. Un Launch Control, un chronomètre tour par tour, un écran « Télémétrie » spécifique résumant les informations retournées par la centrale inertielle « 6D ». Une réponse aux gaz ajustable (ATR). La gâchette d’ajustement à la volée du niveau de glisse permis à la roue arrière.

Viennent en supplément : le régulateur de vitesse non adaptatif. Le Quickshifter + bidirectionnel et inversable pour passer de la boîte standard à la boîte inversée. Un embrayage assisté dit MSR (Motor Slip Regulation), particulièrement efficace au rétrogradage. Des feux de stop adaptatifs dits « Adaptive Brake Light » avertissant les autres usagers de la route d’un gros freinage.

Enfin, sachez qu’une version entièrement piste sera disponible à la vente et équipée d’une boîte de vitesses, d’un shifter, d’une ligne d’échappement Akrapovic et d’un carnage spécifiques. Un kit compétition intègre même des cartouches de fourche type MotoGP.