2. Sur la route, le Kymco CV3 575  se montre efficace et agréable

À très basse vitesse, le CV3 impressionne plus par son poids que par son gabarit. Son train avant large se place avec précision, tout en indiquant ses appuis prononcés au travers d’une direction plus lourde. Passé 20 km/h, tout rentre dans l’ordre, avec toujours une petite inertie et des roues imposant de savoir où elles se placent. Si le terrain est lissé par un amortissement de qualité, la largeur du train directeur limite les rotations lors de remonte file le long d’un trottoir par exemple. Un point commun à tous trois roues. Quant aux rétroviseurs, ils sont déportés sur l’avant et à hauteur de rétroviseurs de voiture. Leur support monté sur charnière offre de les replier aisément… si l’on parvient à les atteindre.

Un poids rapidement au service de la stabilité

Une fois les premiers kilomètres effectués, le Taïwanais se montre plus naturel qu’attendu. La masse reste perceptible et impose le respect, mais la transmission particulièrement réactive et le bicylindre énergique font un sacré bon ménage, tandis que la sonorité est pour le moins agréable. Hérité de l’AK 575 non commercialisé en France (et lui-même issu du AK 550), le groupe motopropulseur répond à la moindre sollicitation de la poignée droite, induisant des démarrages francs, des reprises immédiates et une réactivité importante. C’est simple : il n’existe pas mieux dans la catégorie. Dans cet environnement, la consommation observée tourne autour de 4 l/100 km si l’on reste raisonnable sur les accélérations. Un résultat cohérent au vu de la consommation annoncée par le constructeur. Le régulateur de vitesse est même activable dès 45 km/h, au cas où…

Un sentiment de sécurité renforcé

Sur pavés, plaques d’égout, revêtements dégradés ou ralentisseurs, la stabilité offerte par les deux roues avant conforte une sensation de sécurité particulière. Le scooter reste étonnamment serein là où un maxi-scooter classique demanderait davantage d’attention : passages glissants et situations scabreuses sont d’autant mieux gérés que l’on peut s’en remettre très efficacement au freinage.

Dédié à un usage urbain, le système KALS se montre utile à condition de conserver un minimum d’anticipation. Il permet réellement de garder un bon aplomb, augmente la stabilité, tout en demandant à se méfier de toute déclivité une fois engagé au dernier moment, histoire de. Idem lorsque l’on repart : il ne relâche pas immédiatement la suspension.

Efficace aussi hors des villes

C’est en quittant la ville que le CV3 dévoile tout son potentiel et son intérêt, notamment par rapport au Piaggio MP3. Le Kymco propose un comportement beaucoup plus serein et permet de s’impliquer physiquement dans sa conduite pour bénéficier du meilleur de son moteur et de son train avant. Bien évidemment, on continue de mener ses 285 kg, mais le scooter fait preuve d’une rigueur étonnante dès que le rythme augmente et à haute vitesse, vitesse bien supérieure aux allures usuelles, il s’entend tout du moins à celle inscrite sur les panneaux de signalisation à l’abord des virages. Le train avant procure de bonnes sensations et retourne des informations pertinentes sur l’état de la route, tout en semblant ne constituer qu’une roue, certes bien plus « lourde », mais toute aussi précise une fois placée.

Un 3 roues à piloter

Et c’est là que l’on voit la différence avec un maxi-scooter, qui se montre plus agile et plus aisé à inscrire en courbe, plus incisif aussi. Le trois roues impose une légère retenue, encourageant progressivement à maintenir davantage de vitesse, à rentrer sur les freins pour canaliser sa masse.

Dès lors, on commence à accompagner les mouvements latéraux avec les épaules et le bassin, plutôt que simplement donner des impulsions sur le guidon. Concrètement, on s’engage dans la conduite, que dis-je conduite, le pilotage du CV3 si l’on souhaite rouler « fort ». Pour autant, ce que l’on apprécie à bord est d’enchaîner avec efficacité et célérité les virages, imprimer un rythme plus coulé nécessitant peu l’usage des leviers de frein ou de la pédale. La garde au sol reste satisfaisante, seul le cache d’échappement droit finit par frotter légèrement lors des prises d’angle les plus optimistes, à droite, tandis que la béquille centrale frotte à gauche. Une limite au demeurant tardive au vu de la conduite à adopter pour ce faire.

Sacré freinage !

À ce propos, les freinages peuvent être retardés, tandis que les ré-accélérations interviennent plus tôt, réduisant conséquemment l’important de tenir compte de la topologie de la route ou de son état. La trajectoire est bien moins perturbée par les imprévus qu’avec un deux-roues classique. Justement, le freinage constitue probablement l’un des domaines où le CV3 impressionne le plus. Le train avant permettant de conserver énormément de stabilité lors des gros ralentissements, quelle que soit l’inclinaison. Si la main droite profite d’un très bon dosage et permet de maintenir précisément la trajectoire même lors des manœuvres appuyées.

Le levier gauche demeure ferme et un peu moins précis, surtout en utilisation solo. On ressent la répartition du freinage, tandis qu’en dernier recours ou pour un pilotage incisif on peut littéralement stopper sur place le scooter au moyen de la pédale au pied droit. La puissance et l’efficacité sont telles que l’on en glisse du siège ! Un outil d’autant plus redoutable et précis que l’on apprend à le maîtriser, à trouver le moment de la puissance, laquelle peut être plus progressive qu’imaginé. Alors que nous le pensions simplement là pour l’homologation ou trop peu dosable, ce dispositif se révèle redoutable ! De quoi là encore rassurer pleinement et surtout impressionner.

Euro5 + et toujours aussi agréable

Autre motif de satisfaction : le moteur. Il accompagne parfaitement cette philosophie « sportive » du scooter tout en ne se contentant pas de se montrer vif. Souple à bas régime, immédiatement réactif, il devient nettement plus énergique à partir de 80 km/h, après un décollage aux alentours de 65. Les accélérations comme les reprises sont particulièrement convaincantes. Le bicylindre conserve surtout une vraie présence mécanique : légères vibrations, sonorité grave voire trop présente au niveau de la boîte à air et réponse immédiate à l’accélération participent largement au caractère perçu et apprécié. Cette personnalité mécanique distingue fortement le CV3. Le Kymco conserve une forme d’originalité, affirme sa proposition et se montre vaillant.

Du coup, la protection aérodynamique de la bulle d’origine apparaît correcte, sans atteindre le niveau des meilleurs scooters GT. Des turbulences subsistent au niveau du casque et des jambes, surtout pour les grands gabarits, lesquels regrettent de ne pas pouvoir se détendre davantage. Les utilisateurs effectuant beaucoup de liaisons autoroutières opteront pour la bulle haute et les déflecteurs proposés en accessoires. Ils apprécieront par contre le régulateur de vitesse, lequel améliore nettement le confort sur longs trajets malgré sa limitation à 130 km/h compteur trop restrictive à notre sens.