Kymco CV3 575 (2026) : un trois-roues peu raisonnable !

Lancé en 2022, le trois-roues taïwanais de référence ne s’est jamais réellement comporté comme un simple « utilitaire », notamment en apportant une notion de sportivité dans la catégorie L5e, accessible en France avec le permis B et une formation de 7 heures. Nettement plus rigoureux, plus démonstratif dans son comportement moteur, il s’est rapidement démarqué du plus luxueux mais aussi plus consensuel Piaggio MP3. Notamment le 530 auquel nous l’avions opposé. Une orientation assumée lui ayant permis de trouver plus de 10 000 acquéreurs, essentiellement en Europe et pour plus de la moitié en France.

Évolutions dans le bon sens

Pour 2026, Kymco fait évoluer son CV3 sans en changer les fondamentaux. Le style reste quasiment identique, à un détail près. Plusieurs évolutions techniques, ergonomiques et mécaniques viennent cela dit corriger certains défauts ou manques du premier modèle, tout en renforçant ou en optimisant ce qui faisait déjà sa singularité : un véritable tempérament, aussi bien lié à son bicylindre calé à 270° qu’à sa partie cycle dynamique au possible. Par contre, le poids de la version Euro5 + demeure identique, avec 285 kg annoncés tous pleins faits en ordre de marche. Dur.

Difficile, de prime abord, de distinguer cette version 2026 du millésime passé, si ce n’est le carter moteur désormais orné d’un 575 au lieu d’un 550, ou encore l’instrumentation format 7 pouces à l’imposante casquette. La silhouette demeure moins massive que celle du MP3 et plus agressive. Le scooter conserve également son architecture atypique dans l’univers des trois-roues : empattement long, position relativement basse et proportions plus proches d’un maxi-scooter sportif que d’un véhicule purement citadin, tout en imposant une position de conduite urbaine, avec impossibilité d’allonger les jambes.

Des ajouts utiles

La principale modification visible concerne l’apparition d’une béquille latérale. Un ajout anecdotique ? Pas lorsqu’il est question de hisser le CV3 sur sa béquille centrale, mais bien plus si l’on considère le système de verrouillage automatique de l’inclinaison, actif à l’arrêt et contact coupé. À utiliser avec le frein de parking, à main bien entendu. Les évolutions les plus importantes se situent essentiellement sous les carénages. Le bicylindre parallèle, bien entendu dérivé de celui de l’AK 550 (et du 575 non commercialisé en France pour des raisons de norme), passe désormais à 574 cm³ grâce à une modification de l’alésage et de la course.

La puissance maximale reste fixée à 51 ch, soit plus que ce que permet la norme A2. Logique, le CV3 est aussi bien accessible aux permis A qu’aux permis B, mais seuls les premiers pourront sortir de France avec en restant dans la légalité, l’équivalence Permis B n’étant pas forcément reconnue chez nos voisins européens. Autant le savoir. Le couple maximal de 54 Nm arrive à présent plus tôt, à 7 000 tr/min selon le constructeur, avec une disponibilité améliorée à mi-régime aux dires de Kymco. De quoi remercier la norme Euro5 + ? Le constructeur annonce en tout cas plusieurs renforcements internes améliorant la durabilité et le fonctionnement global du moteur. De quoi cautionner la garantie de 5 ans des modèles français. Nous avons d’ailleurs appris en observant les tarifs à l’étranger que cette garantie gonfle en partie le tarif de la nouveauté. Malgré cela, le CV3 a perdu 500 € et s’affiche désormais 12 490 €.

Une électronique revue à la hausse

L’électronique progresse également de manière significative. Le contrôle de traction, déconnectable rapidement, mais pas de manière toujours très explicite (appuis sur le bouton Mode jusqu’à ce que TCS passe au vert sur le témoin affiché sur le compteur…), prend en charge la motricité de la roue arrière de 15 pouces. Un mode Rain fait également son apparition. Il adoucit les réactions en réduisant aussi bien le couple que la puissance d’une dizaine d’unités (puissance plafonnée aux alentours de 40 ch et couple en conséquence). De quoi limiter conséquemment les risques de perdre l’arrière, donc.

Un verrouillage d’inclinaison plus performant

Pour cette itération, le système de verrouillage de l’inclinaison dit « KALS », maintient également la suspension dans sa position, permettant de conserver le niveau du terrain. La sensation d’équilibre est voulue améliorée, sachant que l’on peut engager électriquement le dispositif en dessous de 10 km/h et qu’il se désactive automatiquement en dessous. La commande est située au pouce droit et elle s’actionne par un appui long à droite et se désactive par un appui à gauche ou lorsque l’on roule. Attention lors des évolutions les plus lentes ! Par contre, c’est agréable pour lors des manœuvres à la poussette. Reste à ne pas se faire embarquer en cas de dévers prononcé.

Autre détail ergonomique important, concernant la commande de clignotants cette fois : sa forme n’est pas plus agréable que le son produit, tous deux sont rébarbatifs. Certes, on reste dans l’univers Kymco historique, mais à ce niveau de luxe, on aurait aimé mieux.

Un niveau d’équipement revu

Kymco profite de cette mise à jour pour enrichir l’équipement d’origine, avec des poignées chauffantes à trois niveaux livrées de série. Par contre, l’instrumentation n’est plus nativement connectée, l’obsolète et peu convaincant Noodoe étant abandonné, quand bien même les boutons de commande restent présents sur le commodo droit et sont reconvertis pour une utilisation marginale (remise à zéro de trips ou autre). Par contre, un support Smartphone astucieux et anti vibrations (afin de préserver les lentilles des objectifs photo), ou encore un écran Car Play tactile presque aussi grand que celui du compteur, sont disponibles en option, permettant d’exploiter pleinement les capacités d’un smartphone.

Heureusement, on retrouve une prise USB-C au guidon, ainsi qu’une prise 12V dans le coffre afin d’alimenter tout qui demande à l’être. À propos de mise à jour toujours, l’ouverture de selle est simplifiée. Elle ne nécessite plus de jongler entre bouton de déverrouillage et le maintien manuel de l’assise. Des détails qui comptent ! L’accès au compartiment est donc simplifié, tandis qu’il demeure pratique. Au sujet de pratique, justement, il est regrettable que faute de place dans le tablier avant, aucun vide-poche ne soit implanté. Pour un scooter à vocation routière, c’eut été apprécié.

Imposant et compact

Malgré son gabarit imposant, au niveau des pieds principalement, le CV3 reste relativement accessible une fois installé à bord. La selle à 785 mm de hauteur seulement, permet à un pilote d’environ 1,80 m de poser facilement les deux pieds au sol. L’assise offre un bon maintien général avec une forme bien travaillée, même si le rembourrage reste assez ferme. La matière utilisée pour le revêtement manque également un peu d’adhérence, notamment lors des fortes accélérations et des freinages puissants. Au moins, le dosseret de selle, réglable en inclinaison, apporte un soutien lombaire efficace, tout en limitant les possibilités de mouvement pour les grands gabarits.

Une ergonomie urbaine pour un GT sportif

La position de conduite semble privilégier le contrôle dynamique plutôt que la décontraction typique d’un grand GT. Résultat ? Les jambes disposent de relativement peu de latitude et le large tunnel central réduit fortement l’espace disponible pour les pieds. Les marchepieds apparaissent également assez étroits et résolument courts, afin de libérer l’accès au sol. Un choix rationnel. Après plusieurs dizaines de kilomètres, cette contrainte finit par s’oublier sur petites routes et se faire sentir sur les grands axes.

La place passager se montre en revanche plus généreuse niveau espace et décontraction. Large, surélevée et correctement rembourrée, elle offre un bon niveau de confort à condition de venir s’appuyer contre le dossier arrière. En duo, cette proposition crée une séparation physique assez marquée entre conducteur et passager, ce dernier devant écarter les jambes s’il se rapproche trop, sans pour autant pouvoir être retenu. Les poignées de maintien sont d’ailleurs assez basses, tandis que le fait de devoir se déporter sur l’arrière influe logiquement sur le comportement dynamique.

Justement, si nous allions rouler sur plus de 170 km de petites routes, histoire de voir ce que l’on peut attendre du CV3 ?