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Pendant plus d'un siècle, l'usine Moto Guzzi de Mandello del Lario a incarné l'histoire de la marque à l'aigle. C'est entre les rives du lac de Côme et les montagnes lombardes que sont nées certaines des motos les plus emblématiques de l'industrie italienne. Aujourd'hui, ce site mythique s'apprête à entrer dans une nouvelle dimension.

Lever la main pour remercier un automobiliste qui vous laisse passer est un réflexe bien connu des motards. Un geste discret, presque instinctif, qui ne figure dans aucun Code de la route et ne dure qu'une fraction de seconde. Pourtant, derrière cette marque de courtoisie se cache un phénomène bien plus intéressant qu'il n'y paraît.

Pendant que l'attention du marché se porte sur l'essor des constructeurs chinois comme CFMOTO, QJMotor, Voge ou Zontes, un autre acteur est en train de changer discrètement l'équilibre de l'industrie mondiale. Son nom est TVS. Peu connue en Europe en dehors de son partenariat avec BMW Motorrad, l'entreprise indienne vient de franchir un cap historique en dépassant, pour la première fois, les 600 000 motos vendues en un seul mois.

L'aérodynamique est devenue l'un des principaux champs de bataille de l'industrie moto. Longtemps réservés au MotoGP, les ailerons ont progressivement gagné les modèles de série, avant de voir apparaître les premiers systèmes actifs capables d'adapter leur position à la vitesse. Mais une nouvelle étape se dessine déjà. Avec un brevet inédit, le constructeur chinois QJMotor ne cherche plus simplement à améliorer les appendices aérodynamiques : il veut que la moto décide elle-même, en temps réel, de la meilleure configuration selon chaque situation de pilotage.

Dans un contexte où l'industrie motocycliste mondiale accélère sa transformation technologique sous l'effet de l'électrification, de la numérisation et d'une concurrence internationale toujours plus intense, Ducati vient d'obtenir un soutien majeur des autorités italiennes. Le constructeur de Borgo Panigale a reçu le feu vert du ministère italien des Entreprises et du Made in Italy pour lancer un vaste programme d'investissement de 121 millions d'euros, destiné à renforcer sa compétitivité et à consolider son rôle au sein de la célèbre Motor Valley.

Pendant des décennies, l'industrie motocycliste mondiale a reposé sur un équilibre presque immuable : le Japon dominait, l'Europe incarnait le haut de gamme et la Chine produisait essentiellement des motos d'entrée de gamme destinées à son immense marché intérieur. Cette époque est désormais révolue.

Pour beaucoup de motards, une belle route sinueuse représente le plaisir absolu. Mais c'est aussi sur ce type d'itinéraire que le risque d'accident est le plus élevé. Une étude allemande vient d'apporter un éclairage intéressant sur la manière dont les motocyclistes perçoivent ces dangers… et ses conclusions font écho à une réalité bien connue en France.

Pendant des décennies, les motos de trail faisaient rêver par leur promesse d'évasion. Elles évoquaient les pistes africaines, les grands raids et les aventures au bout du monde. Aujourd'hui encore, beaucoup achètent une BMW R 1300 GS, une Honda Africa Twin ou une Yamaha Ténéré avec cette image en tête. Pourtant, la réalité est bien différente : l'immense majorité de ces motos ne roule quasiment jamais en tout-terrain. Faut-il y voir un paradoxe ? Pas vraiment. C'est même probablement la principale raison de leur succès.

Il suffit d'évoquer Honda, Yamaha, Suzuki ou Kawasaki devant un groupe de motards pour que le même cliché revienne presque systématiquement : « Une japonaise, ça ne casse jamais. » Derrière cette affirmation se cache l'une des réputations les plus solides de toute l'industrie motocycliste. Depuis plus d'un demi-siècle, les quatre constructeurs japonais ont bâti une image de fiabilité presque inébranlable, au point d'influencer encore aujourd'hui la valeur des motos d'occasion, les décisions d'achat et même la confiance accordée aux nouvelles générations de modèles. Cette réputation est-elle réellement méritée ? Oui… mais elle mérite d'être nuancée.

Pendant longtemps, il suffisait de prononcer les mots « moto chinoise » pour susciter la méfiance. Fiabilité incertaine, finitions approximatives, faible valeur de revente… les constructeurs venus de l'Empire du Milieu traînaient une réputation dont ils semblaient incapables de se défaire. Cette époque est désormais révolue.