3. BMW F 800 S : Sportive raisonnable ?

Les F 800 S et ST sont pratiquement des sœurs jumelles. La différenciation des 2 se fait facilement à l'œil puisque la version S, la plus sport de la famille F 800, ne possède qu'un demi-carénage et des bracelets en guise de guidon. Mais le moteur, la face avant ou encore le mono-bras sont identiques sur les 2 machines.

Celui-ci permet de laisser entrevoir une magnifique jante arrière sur laquelle, on trouve le disque arrière de 265 mm mais également la transmission secondaire qui est assurée par une courroie. Cette dernière offre le principal intérêt de ne pas avoir besoin d'entretien et donc de ne pas avoir à penser à graisser sa chaine régulièrement et à maculer la jante des éclaboussures. Une fois sa tension ajustée lors de la première inspection, elle ne nécessite plus aucun entretien pour tout le reste de sa durée de vie. Elle entraine une poulie crantée dans laquelle est intégrée un amortisseur de couple asymétrique en 4 parties.

La courroie est mise en action par le bi-cylindre de 800 cc qui développe 85 ch et 86 Nm. Une architecture moteur qui offre 90 % du couple maximal à 5.000 trs/min soit 800 tours avant la valeur maximum. A noter qu'il est possible de faire diminuer gratuitement la puissance du moteur à 34 ch en réduisant l'angle d'ouverture des papillons d'air afin de répondre à la législation des 34 ch pour les moins expérimentés des pilotes.

Afin d'offrir la meilleure tenue de route possible, les sœurs S et ST disposent d'un combiné ressort/amortisseur arrière offrant 140 mm de débattement. Ce dernier est réglable très facilement en précontrainte et en détente grâce aux 2 molettes facilement accessibles. La suspension est complétée par une fourche classique de 43 mm disposant également de 140 mm de débattement. Celle dernière n'est toutefois pas réglable. Pour couronner le tout, un amortisseur de direction est disponible de série.

Sur celle-ci, vient se fixer les 2 étriers Brembo à fixation axiale afin de pincer les 2 disques flottant de 320 mm. Sur la machine d'essai, les disques crantés de l'ABS optionnel était présent. Ce dernier pesant à peine 1,5 kg apporte un surcroit de sécurité. De quoi limiter les risques de chute si le pneu avant de 120/70 ou arrière de 180/55 voulaient se bloquer sur un freinage trop appuyé.

Pour continuer le tour du propriétaire, on relève la tête pour découvrir la selle. Perchée à 840 mm, elle dispose d'un petit appendice servant au maintien à la fois du pilote et du passager puisqu'il lui évitera de glisser vers l'avant. Une aide supplémentaire aux poignées de maintien présent sur l'arrière de la moto. Une selle basse (815 mm) et un kit de surbaissement à 760 mm sont également disponibles en option pour s'adapter à un maximum de morphologie.

Lorsque l'on s'assoie, la selle est confortable et l'appendice semble très pratique pour se caler. Mon mètre 80 me permet d'avoir les 2 pieds à plat au sol assurant une bonne stabilité en toute circonstance.

On se penche sur le guidon pour attraper les bracelets qui ne sont pas trop bas comparés aux sportives actuelles. On prend en main les commandes et hormis les clignotants, tout se trouve facilement. Sur le commodo gauche, on trouve la commande des feux de route, le klaxon et le bouton de l'ordinateur de bord optionnel. Sur celui de droite, nous avons le bouton de mise en route, le coupe circuit ainsi que la commande d'arrêt des clignotants.

Car comme sur toutes les BMW produites jusqu'à lors (ça commence à changer sur la dernière série des K 1300 ou sur la 800 R) le clignotant gauche se trouve sur le commodo gauche et celui de droite…à droite. Au premier abord, cela parait logique mais lorsque l'on est vacciné, ou habitué à la classique commande japonaise, c'est un peu perturbant. Il faudra voir en utilisation route.

Pour finir la découverte à l'arrêt de la 800 S, coup d'œil sur le bloc compteur. Il dispose d'un compte tour et d'un tachymètre à aiguille le tout ponctué par un afficheur digital très complet : jauge à essence, température moteur, 2 trips et un totalisateur sans oublier une pendule et un très pratique indicateur de rapport engagé. Et pour ceux qui voudront tâter du circuit, un chronomètre est également présent. Les voyants d'indication d'erreur ou de panne sont quant à eux placés à gauche.

En option, disponible sur la machine d'essai, les indications de l'ordinateur de bord apparaissent également sur cet écran digital. Ainsi, le nombre de kilomètre restant avant la panne sèche, les consommations instantanées et moyennes, la température ambiante ou encore la vitesse moyenne n'auront plus de secret pour vous.

Ce dernier est bien protégé par le demi-carénage avant sur lequel est monté une petite bulle prolongeant la large vitre de l'optique. Les lignes tendues et les coupes franches donnent un air agressif sympathique. Une vitre protège les 2 optiques asymétriques. Le gros pour les feux de croisement et le petit pour la position route.

Reste que lorsque l'on est assis sur la 800 S, l'absence de la trappe de réservoir étonne. En effet, ce dernier est positionné non pas au dessus du moteur mais sous la selle passager avec une trappe présente sur le flan arrière droit. Montée sur charnière, il n'y aura pas de souci à se faire lorsque l'on fera le plein de 16 litres pour poser cette dite trappe.

L'inconvénient de ce choix reste que la place sous la selle est nulle. A peine la place de ranger un U pourtant indispensable lorsque l'on gare sa monture. Son ouverture est aisée grâce à la clé que l'on place à l'arrière de la moto. La serrure se trouve du même côté que l'échappement. Sur la machine mise à ma disposition, c'est un silencieux akrapovic qui équipe la 800 S. De quoi faire vrombir le bi-cylindre de belle manière.