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2. Essai - BMW F850 GS : Force tranquille multisurfaces

Essai BMW F850 GS

La première fois que nous avons pris contact avec la BMW F850 GS, c’était dans des conditions très particulières un stage de conduite trail à l’Enduropark BMW du Château de Lastours. L’occasion d’apprécier grandement la douceur et la bienveillance de ce modèle, par rapport à la bien plus impressionnante 1200. Dans les cailloux et sur la terre, chaussée de pneumatiques Continental TKC80, elle avait révélé son véritable potentiel aventurier et sa propension à savoir se jouer de n’importe quel type de chemins et de difficultés, pour peu que l’on adopte les bons réglages et les bonnes attitudes. De sa bienveillance, elle semblait même encourager à la pratique du loisir hors piste, de l’aventure au bout du chemin. Dans le sable d’une plage, sur les chemins entre les vignes, la F850 GS rassurait par son équilibre et la pertinence de ses assistances alors réglées en mode Enduro Pro. Une journée durant, elle nous avait guidés sur ses premiers rapports, et de sa poignée douce et un peu molle, idéale dans ces circonstances. 

Le ride by Wire est l’un des points les plus surprenant chez BMW. L’accélérateur géré électroniquement offre une absence totale de résistance à la rotation. Il permet surtout une réponse légèrement tardive, façon tirage long. Ceci même en mode de comportement Dynamic, celui que nous adoptons à présent sur route à notre sortie de chez l’importateur. Idem pour le réglage des suspensions arrière. Elle bascule de confortable à dynamique lui aussi agréable, sans que cela ne nuise à l’amortissement des bosses et reliefs de la route. L’utilisation des commandes au guidon et le paramétrage des options se font par simples actions sur les commutateurs. Contrôle de traction éteint, ABS en place, nous abordons notre trajet autoroutier avec circonspection.

Essai BMW F850 GS
Peu de protection. Voici ce qui ressort de l'inefficacité relative de la bulle, laquelle tient davantage du déflecteur. Bruit dans le casque, pression du vent, on a vu mieux... En option cela dit. Le confort de selle est lui aussi en retrait.  

La selle n’est pas assez souple, tandis que le déflecteur d’optique que l’on ne saurait appeler bulle renvoie un bruit important dans le casque. La posture de conduite, par contre, est agréable. Le guidon a beau être large, il est à la bonne place. On regrettera l’absence de pare-mains, alors que le pack confort apporte les poignées chauffantes. Seuls les leviers, inclinés vers l’avant, témoignent encore de la possibilité/forte probabilité de conduire debout à un moment ou à un autre. Peut-être celui où il faudra se dégourdir les jambes ou le fondement ? Les longs trajets à allure soutenue promettent de faire ressortir ce qu’il y a de moins bon dans cette version. Ou à encourager à passer par la case options. Une fois encore. Une fois de plus. Une fois pour toutes. Sortez la Carte Bleue !

Le domaine de prédilection de la F850 GS est bien sûr ailleurs. Sur route ? Pas si sûr, même si elle s’y montre d’une efficacité redoutable. Au point de laisser ses repose-pieds venir lécher la route lors de prises d’angle on ne peut plus sécurisées par les assistances (pour les moins audacieux), certes, mais aussi et surtout par une partie cycle de grande qualité. Rien ne vient perturber ses suspensions, ni ses pneumatiques mixtes orientées route : les Bridgestone Battlax Adventure. Pour autant, la F850 GS se montre toute aussi prévenante niveau motorisation, laquelle a beau être bien plus puissante que celle de la F750 GS. Son comportement nous est apparu paradoxalement bien moins sportif et bien plus linéaire dans ses montées en régime, donnant en contrepartie une impression de force permanente et de réponse constante. Un comble pour un moteur de cet acabit. Un indice, surtout, quant à l’orientation possible de la moto : du trail ou de l’enduro. L’occasion nous est donnée de le vérifier.

Essai BMW F850 GS
Citadine ? La F850 GS brille par son équilibre et par sa stabilité, y compris en ville. Peu démonstrative dans l'absolu, elle peut compter sur la force de son moteur et sur celle de sa partie cycle pour séduire. 

Alors que nous nous attendions à retrouver avec plaisir et enthousiasme une petite route de derrière les fagots, route que nous apprécions particulièrement pour son dénivelé et pour son tracé, nous voici en train de déchanter : ses 5 kilomètres de folie sont à présent intégralement recouverts de graviers. Et là, la magie opère. Celle du stage Enduropark, d’un côté, et celle de la F850 GS. Le pouce droit passe le mode Enduro, tandis que l’on se retrouve debout sur les repose-pieds enduro. La cale de frein escamotable bien en place, on se surprend à accélérer. À fond. 1,2,3, nous voici dans les bois. Le panneau 50 n’est qu’un souvenir, la vitesse étant largement dépassée en première, laquelle pousse aux alentours de 80. La troisième permet quant à elle d’aller flirter avec les allures autoroutières. Tandis que l’on regarde le tachymètre s’affoler, l’arrière dérive à l’accélération, l’avant vit sa vie tout en traçant sa ligne, en respectant sa trajectoire.

Voici donc la force réelle et la vocation première de la F850 GS : permettre de se surpasser dans les conditions difficiles. Dépasser ses limites et celles normalement imposées par le terrain. Dans ces circonstances, elle devient brillante, malgré son poids, malgré sa taille, malgré tout ce qui ferait normalement barrière entre la raison et l’évolution actuelle. La F850 GS se dévoile au fil des difficultés et des routes. Au fil du temps, aussi. Si le manque de protection demeure, si le manque de sensations réellement excitantes persiste, elle offre la pertinence de ses choix, et celle de son positionnement en tant que trail multiroutes.

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Le bidule de 230 kg a 15000 balles, je suis curieux de savoir combien de clowns sortiront de la route avec. Volontairement je veux dire....

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La Tiger 800 pour moi est bien meilleure...

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Maintenant qu'ils utilisent des moulins chinois, il va falloir que les gens de BMW comprennent que la clientèle ne continuera pas longtemps à voir cette marque comme différente des autres. Devoir acheter un moteur dans un cadre, puis doubler la mise pour en faire une moto moderne, ça fatigue de plus en plus de gens. Le différentiel de fiabilité se réduisant de plus en plus entre marques, quel intérêt aura-t-on à acheter une béhème dans les années à venir, si elle coute 20% de plus que la concurrence ?La réponse est dans la question.

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