Essai - Ducati Multistrada V4 S : le trail routier polyviolent

Ça y est, le trail Ducati le mieux vendu au monde passe à une nouvelle architecture moteur. À une nouvelle architecture tout court, d'ailleurs. Et cela lui fait un bien fou. C'est bien simple : Ducati fait table rase d'un passé déjà riche et la nouveauté italienne ne manque pas d'arguments pour ratisser une clientèle large et variée.

Look animal !

Premier point, le nouveau look de la Multistrada. Un heureux mix entre les modèles actuels à moteur V2 et celui de la StreetFighter V4 pour ce qui concerne les ailettes de rafraîchissement des jambes. Plus que de stabiliser et plaquer la bête au sol, ce dont les assistances peuvent se charger, le flux d'air généré a pour but de chasser efficacement la chaleur dégagée par le moteur. Ils en ont marre du barbecue, les amateurs de sortie en Ducati ? En tout cas, la fonction et l'organe sont en accord, fut-il esthétique dans un premier temps. La Multistrada V4 adopte un petit air de requin, elle qui se faisait auparavant mante religieuse. Du moins pour les ouïes latérales.

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Pour ce qui est de la face avant, il a bien fallu faire tenir l'éclairage LED adaptatif, mais surtout le tout nouveau radar de proximité. Celui-ci est contre dans le petit rectangle de la proue. Elle s'épaissit donc logiquement pour lui donner un petit air de chauve-souris. Quoi de plus normal lorsqu'il est question de sonar ? En tout cas, les lignes de la V4 restent très plaisantes, notamment grâce à l'intégration des clignotants dans le carénage et les optiques. On appréciera surtout les volumes contenus et toujours aussi valorisants. Pour autant, le réservoir affiche toujours une redoutable capacité de 22 litres. Certes, la répartition des masses est plutôt favorable, mais une fois en selle et le réservoir plein, il est encore possible de se faire embarquer par le poids, qu'on se le dise…

Le bâti arrière de la boucle conserve le traditionnel treillis et surtout, il adopte un système d'accrochage de valises bien plus intuitif et performant que par le passé. Un excellent point, même si l'échappement en position latérale droite et haute empiète sur la capacité de la valise. Il est plat, certes, il est aussi discret de ligne que de sonorité certes, mais il ne permet toujours pas d'équilibrer la charge. Par contre, les valises sont "flottantes", afin de lutter au mieux contre les phénomènes aérodynamiques et les vents latéraux. Encore une fois, il y a de la réflexion derrière tout ça !

Riche héritière cherche bon parti

La dotation d'origine de la Multistrada V4 compte parmi les plus copieuses du marché, pour ne pas dire qu'elle domine d'une tête toute autre moto sur ce point de vue. La version S écrase au passage les standards de la catégorie trail. Certes, il faut y mettre le prix, avec 23 540 € requis en guise de ticket d'entrée, mais pour ce tarif, il ne manque rien. Les rouleurs les plus audacieux et la BMW R1250 GS ou encore S1000 XR (voir notre comparatif Multistrada 1260 S contre BMW S1000 XR) sont fort logiquement dans le viseur. Pour autant, l'allemande ne saurait proposer le même niveau de prestation, fut-ce à grand renfort d'options.

Le package électronique de la nouvelle Multistrada donne d'autant plus le tournis qu'aux assistances haut de gamme devenues habituelles (anti patinage, anti lever de roue avant, anti blocage des freins actif y compris sur l'angle et même passage des vitesses sans débrayer à la montée comme à la descente), et à celles que vous découvrirez lors de notre roulage en page suivante (suspensions électroniques semi-actives entre autres), s'ajoutent les détecteurs d'angle mort, l'avertissement automatique de freinage d'urgence et une première mondiale : le régulateur de vitesse adaptatif dont les représentants de la marque ne sont pas peu fiers. Là encore, nous revenons sur son fonctionnement dans l'essai dynamique de la moto.

Ce que l'on ne peut passer sous silence, par contre, est la qualité de l'instrumentation. Son écran couleur de très belle résolution affiche une diagonale de 6,5 pouces et impose sa présence et ses nombreuses possibilités. Outre la présentation de la pléthore d'informations disponibles, un excellent niveau de personnalisation, elle permet d'accéder de manière intuitive aux nombreux réglages des assistances et aux fonctionnalités de sécurité passive intégrées.

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La manipulation s'effectue au moyen du commodo gauche, lequel inclut un joystick multidirectionnel de petite taille, mais efficace à souhaits. Il faudra s'habituer à la manipulation des commandes, mais de jour comme de nuit, les mains habiles trouveront leur chemin. D'autant plus que les commodos sont rétro éclairés pour le plus grand plaisir des yeux.

Alors on passe rapidement sur l'arrêt automatique des clignotants (au demeurant pas aussi bon que sur les BMW), les 4 modes moteur, les 4 modes de suspensions et les 400 réglages disponibles… tout comme on zappe le réglage de hauteur de selle sur 3 positions, les aspects pratiques nombreux, parmi lesquels le profond - mais étroit - compartiment de recharge téléphonique (port USB) inclus dans le réservoir ou encore un petit compartiment sous la selle passager avec prise Din cette fois et on se concentre quelques instants sur le moteur et sur la partie cycle. Une fois n'est pas coutume.

Un moteur plus plus

Porteur, le V4 à 90 degrés de 1 158 cm3 hérite du nouveau type de cadre avant en aluminium que l'on annonce sur les futures Monster. Côté chiffres, la puissance monte à 170 CV tandis que le couple maximum monte à 125 Nm (12,7 mKg) à 8 750 tr/min dans le mode moteur le plus performant. Bien entendu, Ducati n'a pas serré tous ces canassons dans son "double bi" (il est plus compact et plus léger que l'ancien V2), sans offrir la possibilité de calmer leurs ardeurs.

Il est coutume de dire que le V4 cumule les avantages du bicylindre au niveau couple et caractère et l'allonge du 4 cylindres. En l'occurrence, le régime maximal de près de 11 500 tr/min à la rupture et surtout la puissance optimale atteinte à 10 500 tr/min semblent limiter l'allonge. Autre choix surprenant de la part de la firme bolognaise : l'abandon du dispositif de distribution desmodromique tant promu au fil des années et véritable marque de fabrique des "Rouges", au profit d'une technologie de ressorts de soupapes plus classique, plus simple et surtout plus adaptée à l'utilisation du moteur, lequel ne prend pas autant de révolutions que ses homologues sportifs, comme nous venons de la voir ensemble. Soit.

En compensation, l'intervalle d'entretien est porté à quelques… 60 000 km. Ça, c'est de l'argument commercial ! Enfin, pour le jeu aux soupapes, soit l'opération la plus coûteuse sur ces modèles. Si vous signez un bon de commande, ne vous attachez pas trop à votre concessionnaire, vous n'êtes pas près de le revoir… Sauf pour les vidanges et pour remplacements des pneumatiques (au demeurant mixtes d'origine sur la version S) et les éventuels remplacements de liquides (frein, refroidissement).

Au fait, cette Multistrada V4 existe en deux versions, dont une avec jantes rayonnées et pneumatiques plus endurisantes. De là à se dire que l'on va pouvoir et savoir exploiter la Multi dans la terre, cela demande réflexion, même avec 215 kg seulement annoncés à sec pour les versions Standard et S Sport, 218 pour la version S.

Et en plus, elle est connectée…

Une application, une connexion entre smartphone et instrumentation et l'on déporte de nombreuses fonctionnalités allant de la navigation à la communication. Bref, Ducati signe un carton plein niveau dotation et rien ne manque. Pour autant, une telle abondance pourrait ne pas se montrer à la hauteur. Du moins si l'on n'était pas sur une Ducati…