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Essai - Ducati Panigale V2 955 : l'âme ultime pour la route

Dans Moto / Nouveauté

Ducati a le sport dans l'âme et cette V2 ne fait pas exception à la règle. Alors que la Panigale V4 s'est taillé une image redoutable dans le milieu des sportives, cette nouveauté fait pot neuf et peau neuve pour nous revenir dans une version compatible avec une utilisation routière… et avec des plaisirs inavouables : ceux du bicylindre maison, pour commencer. Voyons cela.

Essai Ducati V2 955 mod. 2020

Rouge. Qu'il est bon de voir rouge, parfois. Surtout lorsque l'on détaille la nouvelle sportive de Ducati, j'ai nommé, la V2. Toute de rouge vêtue, une robe unique pour ce modèle, toute en légèreté et en belles pièces, la nouveauté 2019-2020 se met en valeur. Une valeur portée à quelque 18 290 € tout de même, mais une sacrée valeur quand même, dut-on faire quelques concessions financières et… physiques.

C'est un fait, une Ducati, c'est cher. Toujours. Une Ducati, c'est un "placement", compte tenu d'une décote raisonnable, mais à présent, une Ducati, c'est aussi une moto plutôt fiable d'après votre retour et d'après ce que nous entendons de-ci, de-là. Une Ducati, ça ne s'use pas plus qu'une autre, même si l'on ne s'en sert pas. Surtout, les intervalles entre les entretiens ont été portés à 12 000 km, ce qui ne fait que renforcer l'intérêt que l'on peut avoir pour ce bel objet, compte tenu du coût de ces derniers.

Essai Ducati V2 955 mod. 2020
Tendue quel que soit l'angle sous lequel on la regarde, elle est gracile, belle et élancée… Tellement Panigale. Sublime.
Essai Ducati V2 955 mod. 2020
Inspirante, elle semble rouler. Dynamique, même à l'arrêt.
Essai Ducati V2 955 mod. 2020
Cet arrière si caractéristique de la Panigale fait recette.

 

Aujourd'hui et plus que jamais, on peut donc rouler avec une Ducati. Les entretiens lourds ont été espacés aux alentours des 24 000 à 30 000 km, ce qui renforce encore l'argument financier. Mais quoi qu'il arrive, une Ducati, ça se paye. Ne serait-ce que pour le matériel qui est monté dessus. Une fois encore, on est au top de l'équipement actuel.

Alors pour le prix d'une 1 000 à 4 cylindres affichant 200 chevaux (la GSX-R R ou la RSV4 dans sa version la moins haut de gamme, par exemple), à quoi a-t-on droit ? À une Panigale. Une vraie. Tout simplement. Dans son design, certes, toujours aussi iconique, mais aussi, grosse nouveauté, dans sa dotation matérielle. La V2 reprend une bonne partie de l'électronique de sa grande sœur V4, à commencer par sa centrale inertielle à 6 axes, ses assistances dernière génération, son instrumentation et ses commodos. Pour le reste, elle améliore de manière importante ce que l'on retrouvait déjà sur la précédente V2.

Essai Ducati V2 955 mod. 2020
V4 ou V2 ? L'échappement et l'absence d'ailerons avant en diront plus, tout comme le carter moteur d'un V2.

Les évolutions par rapport au modèle 959 sont certes subtiles, mais elles ont leur importance. Déjà, Ducati a décidé de rendre sa sportive plus confortable. Pour ce faire, le réglage de l'amortissement a été revu, tandis que son débattement a été rallongé de 2 mm, et que la pré charge du ressort du mono amortisseur est elle aussi revue en conséquence. Toujours au chapitre du confort, on note surtout une assise conducteur entièrement revue.

D'une part, la selle offre plus de latitude de placement, en se trouvant rallongée de 2 cm. Ensuite, son épaisseur est plus conséquente, avec un gain de 5 mm portant la hauteur à quelque 840 mm. Cela peut paraître beaucoup, mais pour une sportive, c'est essentiel et mieux encore, la finesse de taille de la Panigale V2 comme son arcade de selle sont favorables à de nombreuses jambes, et ce dès 1,70 m à la toise.

Essai Ducati V2 955 mod. 2020
Essai Ducati V2 955 mod. 2020
La fourche BPF Showa entièrement réglable.
Essai Ducati V2 955 mod. 2020
Shifter, commandes reculées et mono amortisseur.

Basculé vers l'avant par des demi-guidons positionnés bas, profitant d'un réservoir de 17 litres court et étroit, on se retrouve avec les épaules semblant prolonger la fourche, tandis que le casque surplomberait presque la bulle. Une ambiance sportive d'autant plus garantie que l'angle de chasse de 24° et la répartition du poids portée à 52 % sur l'avant donnent le ton : le confort, c'est pour le fessier, pour le reste, on va se muscler un peu les épaules et les trapèzes.

Cela dit, un point vient modérer les craintes : le poids est annoncé à 173 kg à sec et 200 kg tous pleins faits. En mains, seul l'avant légèrement collant à l'arrêt surprend. Pour le reste, tout est si naturel que cela en devient déconcertant. Heureusement que les rétroviseurs sont larges et non rabattables, sinon, on aurait pu croire à un sans-faute. Il faut dire que leur utilité est toute relative, eu égard aux vibrations transmises à l'araignée.

Ah, ce fameux moteur bicylindre aux cotes super carrées, comme le laisse présager son nom : Superquadro. Mais au fait, qu'est-ce qu'un moteur super-carré ? Cela signifie simplement que l'alésage est supérieur à la course. Et donc ? Donc, la largeur de la chemise du piston est plus importante que sa hauteur, la course du piston est en conséquence assez courte, afin de prendre plus de tours minute avec un moindre effort.

Essai Ducati V2 955 mod. 2020
Superquadro. C'est son petit nom. On le voit peu, on l'entend bien, on le ressent beaucoup. Vivant et vibrant, le bi !

On se retrouve ainsi avec un bicylindre à distribution desmodromique (essentielle à ce type d'architecture), affichant 155 CV à 10 750 tr/min, soit une valeur des plus raisonnable, compte tenu d'une zone rouge débutant 750 tr/min plus haut. Le couple maximal de 104 Nm est pour sa part obtenu à 9 000/min, soit une valeur des plus prometteuse pour les sensations et pour le fonctionnement. Intégré dans un cadre monocoque aluminium, le propulseur ne laisse dépasser que son carter et un peu de sa ligne d'échappement côté droit.

La ligne adoptée présentement par la Panigale à moteur bicylindre lui rend à présent justice. Son échappement en position basse (la ligne serpente au-dessus de l'amortisseur) et son monobras oscillant la différencient d'autant plus difficilement de son aînée V4 qu'elle regagne des points esthétiques grâce à cette nouvelle version. La voilà telle qu'on l'aurait souhaitée dès sa sortie. Pour rappel, le modèle 959 précédent disposait d'un échappement latéral double et d'un bras oscillant standard, deux points lui ayant grandement nui au vu de son tarif déjà élevé.

Essai Ducati V2 955 mod. 2020
4,3" et de la couleur. Clair, lisible et précis, l'écran ouvre l'accès à des menus simples et pertinents. Tout bon !
Essai Ducati V2 955 mod. 2020
Les commandes sont simples et le menu complet.
Essai Ducati V2 955 mod. 2020
Commodos compacts au programme.

 

La séduction mécanique est là, elle aussi, mais pour l'instant, nous répondons à un appel. Celui du large, que l'on aimerait immédiatement prendre au guidon de la nouveauté. Alors on survole la fourche Showa BPF entièrement réglable, on règle l'écartement du levier du maître-cylindre Brembo sur une position moins agressive pour les étriers M4.32, et surtout, on fait un tour -à l'arrêt- dans le menu très visuel. Le temps de passer instinctivement en mode Race, vérifier et régler le niveau de l'anti cabrage, celui de l'anti patinage, surveiller l'activation du shifter et baisser l'intervention de l'ABS. En gros ? Sans tout désactiver, nous passons en mode intervention minimale. Après tout, avec tout ce matos de folie (et en l'absence d'un mode de réglage simple), l'occasion de profiter du plein potentiel de la moto l'emporte sur toute crainte. Surtout avec un tel ressenti des commandes… On est en ville, et alors ?

Essai Ducati V2 955 mod. 2020
Contrôle de traction (8 niveaux)
Essai Ducati V2 955 mod. 2020
ABS sur l'angle EVO (3 niveaux)
Essai Ducati V2 955 mod. 2020 Contrôle du cabrage. (4 niveaux) 
Essai Ducati V2 955 mod. 2020
Frein moteur. (3 niveaux)
Essai Ducati V2 955 mod. 2020
Shifter montée/descente. (On/off)

 

 

 

Portfolio (35 photos)

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Commentaires (5)

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Par

Ducati toujours au top

Une gueule d’enfer

Par

Je retiens une plage hyperludique, des performances contenues mais adaptées au plus grand nombre soyons honnête, une plastique de rêve, bref une catégorie oubliée par beaucoup de constructeurs alors qu'elle est synonyme de performances adaptées sur route et même sur circuit. Bravo !

Reste le prix mais il faut bien se faire plaisir...

Par

qu elle est belle...

dommage pour le prix.

Par

bonjour€ (ducati

magnifique mot

le souci avec ducati c'est le cout d'utilisation espace révision plus large mais soit km ou tous les ans le passage à l'atelier coute bonbon

La fiabilité est e)

à méditerlle là sur la monster roulements moteurs à changer avant km cout révisionkm (avec règlage moteur)

Par

Je ne m'attendais pas à lire sur un site non spécialiste l'essai routier le plus pertinent sur cette V2!

Déjà, c'est un essai routier, ce qui correspond à l'usage majoritaire de cette machine. Ok, le jour où j'en aurai une (ou une génération avant, tellement elle m'a convaincue) elle ira tâter du circuit, mais très très occasionnellement.

Pour les points négatifs, ça me rassure de les lire, je me demandais si ça venait de moi de tout le temps m'accrocher la botte à ce foutu cale-pied, et de chercher quelques secondes comment chopper cette béquille :biggrin:

Si j'ai été tant emballé par cette machine, c'est parce que je ne cherche pas le truc le plus puissant dispo à ce prix. Au contraire, même je trouve ça idiot de proposer des machines monstrueuses avec une bardée de béquilles électroniques pour éviter le high-side au moindre éternuement en sortie de courbe.

Non, ce que je recherche, c'est une machine expressive, pas neutre, joyeuse quoi.

Ca faisait longtemps que je n'avais pas essayé de Ducati, et j'ai été impressionné par la polyvalence (pour une SBK) de cette machine, et de sa non linéarité. à 4000tpm ça ronronne sagement mais repart quand même avec une vigueur agréable. Passé 6000tpm ça part, et passé 8000tpm faut la tenir car ça repart de plus belle, c'est impressionnant dans le sens littéral du terme.

Bref, une moto qui donne le sourire sans avoir besoin de taper dedans à des régimes de fraise de dentiste pour avoir les sensations qu'on peut rechercher en moto, et donc, sans avoir à atteindre des vitesses folles (même si, au final, ça défile vite: ce que je veux dire, c'est que ce twin en L est incomparablement moins pousse au crime qu'un 4 pattes, ou même le 939 Superport que j'ai également essayé)

De toute façon, un pur pistard prendra-t-il une machine à 18k€? Cela me semble être une petite minorité, pour la quasi totalité, de ce que je vois, ce sont plutot des machines d'occasion de générations précédentes, car le commun des mortels aura déjà bien du mal à tutoyer les limites des motos de ces 10 dernières années!

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